Ремонт тележек грузовых вагонов

Износы и повреждения тележек . Наиболее часто износы трущихся пар в тележках 18-100 и 18-109 возникают в стенках отверстий кронштейнов боковых рам для валиков подвесок тормозных башмаков и кронштейнов «мертвой точки» надрессорной балки.

Для шарнирных соединений тормозной передачи (валик-втулка) также характерно истирание соприкасающихся поверхностей, вследствие чего между ними увеличиваются зазоры. Интенсивно изнашиваются трущиеся поверхности фрикционных устройств.

На восстановление нормальных зазоров в шарнирных соединениях и пазах трения обращают особое внимание. Исследованиями установлено, что с увеличением зазоров в сопряжениях возрастают действующие на них динамические нагрузки и соответственно увеличивается темп нарастания износов трущихся деталей. Поэтому при капитальном ремонте зазоры в подвижных соединениях доводят до указанных в рабочих чертежах на новые изделия. Относительно реже наблюдаются износы направляющих и опорных поверхностей буксовых проемов боковых рам.

Под пятниковые места надрессорных балок (подпятники) изнашиваются по внутренним граням наружного бурта, опорной поверхности и стенкам отверстия для шкворня. Наиболее интенсивно изнашиваются внутренние поверхности бурта по оси, совпадающей с продольной осью вагона. Средневзвешенная интенсивность износа составляет 0,75-0,8 мм в год. Интенсивность износа бурта вдоль вагона в 2-2,5 раза больше, чем поперек его. Скорость износа опорной поверхности подпятника составляет 0,4 мм в год. По условиям нормальной работы пятника в подпятнике наибольший износ внутренней поверхности наружного бурта может быть допущен не более 10 мм по диаметру, а износ опорной поверхности в подпятнике - не более 7 мм. При повышенных износах в направлении продольной оси вагона пятника и подпятника появляется возможность относительного перемещения и соударения их, что может привести к повреждениям надрессорной балки, отколу внутреннего бурта подпятника и трещинам в пятнике.

В пятнике, взаимодействующем с подпятником, изнашиваются опорная пята, боковая цилиндрическая поверхность и стенки отверстия для шкворня. Однако в отличие от подпятника интенсивность изнашивания цилиндрической поверхности пятника значительно меньше, чем подпятника, и составляет 0,35 мм/год вдоль вагона, а поперек вагона еще меньше. Шкворни изнашиваются незначительно.

На работу фрикционных гасителей колебаний тележки существенное влияние оказывает износ фрикционных планок, работающих в паре с фрикционными клиньями. При изнашивании на планке образуется углубление, по бокам и внизу которого имеются ступени выработки, ограничивающие в процессе движения вагона вертикальное и горизонтальное перемещение клиньев, нарушая тем самым нормальную работу гасителей колебаний и рессорного подвешивания тележек.

Ступенчатый износ фрикционной планки приводит к ударам клина и планки при движении вагона, что вызывает рост динамических и горизонтальных сил, а также нарушение крепления планок. Особенно эти отрицательные явления проявляются при износе планок более 4-5 мм, в связи с чем нельзя допускать их износ больше указанного, поэтому замена или ремонт планок должны быть приурочены к капитальному ремонту. Изнашивание наклонных плоскостей надрессорных балок до предельного состояния, как правило, наступает к 10-12 годам. Согласно Руководству по капитальному ремонту грузовых вагонов, наплавка этих плоскостей производится при износе более 2 мм.

К повреждениям относятся неисправности, появившиеся в результате неправильной эксплуатации вагона или нарушений технических условий и технологии в процессе изготовления тележек: трещины и изломы в литых несущих элементах (боковые рамы, надрессорные балки), трещины и изломы валиков, подвесок тормозных башмаков и др. В напряженных зонах боковых рам тележек наиболее часто появляются трещины в буксовом проеме в месте перехода к наклонному поясу й в нижних углах проема рессорного комплекта, реже в верхнем поясе и в наклонном.

При анализе случаев появления трещин, разрушении надрессорных балок и боковых рам тележек в эксплуатации было установлено, что основными их причинами явились скрытые дефекты в литье (раковины, неметаллические включения), горячие трещины литейного происхождения, несоответствие металла техническим условиям на литье по химическому составу и механическим свойствам, в результате усталостных явлений металла, из-за наличия на поверхностях деталей острых забоин или ожогов от электросварки, которые явились концентраторами напряжений.

Технология ремонта. Двухосные тележки моделей 18-100 и 18-109 ремонтируют на вагоноремонтных предприятиях, как правило, поточным методом. Используется метод стендовой сборки и непоточный.

При поточном методе ремонта в депо тележка после мойки на двухзонной гидромониторной машине поступает на первую позицию механизированной поточной линии, где ее с помощью подъемника снимают с колесных пар и устанавливают на каретку конвейера. Колесные пары направляют для ремонта на колесный производственный участок.

С пульта управления тележку поворачивают на 90° для снятия рычагов тормозной передачи и одного триангеля, затем на 180° для выполнения аналогичных операций с другой стороны, после чего раму устанавливают в исходное положение и ее подают на вторую позицию, где снимают пружинные комплекты также с поворотом тележки на 180°.

На третьей позиции с помощью специального устройства боковые рамы тележек раздвигают, надрессорную балку поворачивают кантователем для осмотра и выявления трещин на опорной колонке и подпятниковом месте, а также для замера износов под-пятникового места и рабочих поверхностей балки. Боковые сколь-зуны разбирают, детали их осматривают, обмеряют, негодные заменяют и вновь собирают, но болты не шплинтуют.

В боковых рамах тележки осматривают места возможного возникновения трещин, проверяют прочность крепления фрикционных планок, измеряют расстояние между ними в горизонтальной и вертикальной плоскостях, замеряют износ стенок отверстий в кронштейнах валиков подвесок тормозных башмаков или проверяют состояние сменных втулок. При необходимости сверления отверстий в кронштейнах боковые рамы подают на радиально-сверлильный станок.

Для сварочно-наплавочных работ, которые по времени невозможно выполнить в течение такта работы конвейера, боковые рамы и надрессорные балки подают в газоэлектросварочное отделение и затем на станки для механической обработки. На третью позицию для сборки вместо них подают заранее отремонтированные из соответствующего накопителя.

Затем каркас тележки (боковые рамы и надрессорная балка) перемещают на четвертую позицию, где окрашивают места под пружины и устанавливают пружинные комплекты. Позиция оборудована специальным гидравлическим подъемником.

На пятой позиции на кронштейны боковых рам навешивают отремонтированные триангели и собирают рычажную передачу. После этого тележку поднимают гидравлическим подъемником и опускают на подготовленные колесные пары, зафиксированные на рельсовой колее по базе тележки.

Собранную тележку обмеряют и сдают приемщику.

На вагоноремонтных заводах имеется несколько механизированных поточных линий: для разборки тележек, для ремонта над-рессорных балок, боковых рам, триангелей, сборки, окраски и сушки тележек.

Ремонт боковых рам тележек заключается в основном в восстановлении изношенных трущихся поверхностей. При наличии любых трещин в напряженных зонах боковые рамы бракуют. Разрешается заваривать продольные трещины в стенках и буртиках кронштейнов для валиков подвесок башмаков.

Фрикционные планки при капитальном ремонте ставят только новые или отремонтированные с размерами новых. При деповском ремонте можно использовать планки с износом по толщине не более 4 мм. Изношенные планки наплавляют специальными электродами с последующей механической и термической обработкой. Твердость металла после термической обработки должна быть не ниже НВ 286. Плотность прилегания планки к поверхности боковой рамы проверяют пластиной щупа толщиной 1 мм, которая не должна проникать в зазор.

Если фрикционные планки исправные, то проверяют расстояние между ними и их параллельность в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Это расстояние в верхней части должно находиться в пределах 636-628 мм, в нижней части дат ж но быть больше верхнего на 4 - 6 мм. Непараллельность планок в горизонтальной плоскости допускается не более 2 мм.

Отверстия для валиков подвесок тормозных башмаков, имеющие выработку по диаметру свыше 3 мм при деповском ремонте и 2 мм при капитальном, растачивают до диаметра 45“0,6" мм для постановки сменных волокнитовых втулок. Укрепляется втулка в отверстии кронштейна эпоксидным клеем. Перед нанесением клея посадочные поверхности втулки и отверстия обезжиривают ацетоном. Клей затвердевает в процессе ремонта тележек (окончательное отвердение через 24 ч). Изношенные волокнитовые втулки при капитальном и деповском ремонте заменяют новыми.

Если отверстие в кронштейне разработано до диаметра более 45,62 мм, то разрешается наплавлять изношенные места с последующим растачиванием под запрессовку типовой втулки или кронштейн рассверливают до диаметра 50,62 мм и ставят вгулку, изготовленную из стали СтЗ, с натягом 0,025-0,075 мм. внутренним диаметром 45 мм и длиной, равной длине кронштейна. После запрессовки втулку обваривают сплошным швом по периметру.

Для уменьшения отрицательного влияния вибродинамических нагрузок на детали шарнирного соединения подвески тормозного башмака при плановых ремонтах устанавливают в отверстия подвесок специальные резиновые втулки из морозостойкой резины. Отверстия в подвеске должны иметь диаметр 42 -0 2 мм. Па прилегающих к этим втулкам поверхностях кронштейна его втулки, валика и подвески зачищают острые кромки, заусенцы, риски, а отверстия в самих втулках смазывают тонким слоем консистентной смазки. Применение резиновых и волокнитовых втулок повышает в 6-8 раз стойкость шарнирного соединения подвески башмака при циклических нагружениях.

Наплавочные работы на направляющих буксового проема боковой рамы проводятся в том случае, если между ними и буксой суммарные зазоры превышают указанные в табл. 7. 1.

Изношенные поверхности боковых рам наплавляют электродами ОЗН-ЗОО, 03H-400 на полуавтоматах или порошковой проволокой, а заварку трещин в кронштейнах подвесок башмаков производят электродами Э42А с предварительным местным подогревом до 200 250°С и последующим медленным охлаждением.

При ремонте надрессорной балки (рис. 7.8) разрешается заваривать: продольные трещины 5 опорной поверхности подпятникового места, но не переходящие через наружный бурт на плоскость верхнего пояса; поперечные трещины 6 опорной поверхности подпят-никового места при условии, что суммарная длина не превышает 250 мм; трещины 11 внутреннего бурта, выходящие и не выходящие на опорную поверхность подпятникового места; кольцевые трещины 7 опорной поверхности подпятникового места при суммарной длине их не более 250 мм; продольные трещины 8 верхнего пояса, идущие от технологического отверстия к концевой части балки длиной не более 250 мм или к подпятниковому месту, но не переходящие на наружный бурт; трещины 9 в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью для клина.

Разрешается: наплавлять наклонные плоскости 12 надрессорных балок; наплавлять выработки 10 опорной поверхности подпятникового места при условии, что глубина выработки не более 7 мм;

Наплавлять отколы наружного и внутреннего буртов подпятникового места и их выработку при оставшейся толщине буртов соответственно не менее 11 и 7 мм и глубине не более 32 мм, что определяют при помощи специального шаблона до наплавки и им же после наплавки и обработки резанием; восстанавливать повреждение опоры коробок скользунов путем устранения поврежденные и приварки новой верхней части скользуна; направлять упорные ребра 3 надрессорных балок, ограничивающих смещение пружин. Трещины 1, 2, 4 заварке не подлежат и балка бракуется.

Сварочные работы выполняют электродами Э42А, наплавочные - электродами ЭН-14ГЗ-25.

Балки с трещинами в основном металле нижнего пояса и вертикальных стенках бракуют. Заварку трещин и наплавку изношенных поверхностей на балках выполняют при температуре окружающей среды не ниже 5°С в такой последовательности: трещину разделывают под углом 60±5,J на всю длину и глубину, после чего заваривают за два прохода; корневой шов накладывают электродом диаметром 3 мм, а последующие швы - электродами диаметром 4-6 мм.

Фрикционные клинья наплавляют при износе не менее 2 мм, но не более 8 мм (при большем износе их заменяют). Износ, а также правильность размеров клина после ремонта проверяют шаблонами.

Для создания необходимого трения в рессорном подвешивании у тележек 18-100 и 18-109 проверяют положение фрикционных клиньев относительно надрессорной балки. Опорные плоскости клиньев должны находиться ниже уровня опорной плоскости надрессорной балки на 4-8 мм. Для этого собранную тележку подкатывают под вагон или нагружают надрессорную балку на стенде нагрузкой, соответствующей заданному типу вагона. Положение фрикционных клиньев определяется разностью Ду (рис. 7.9) уровней опорных плоскостей надрессорной балки и фрикционных клиньев, которая вычисляется как среднее значение разности уровней двух клиньев одного рессорного комплекта:

Положение уровня клиньев относительно надрессорной балки зависит от расстояния А между фрикционными планками, размера Б надрессорной балки и размера В фрикционных клиньев (табл. 7.2).

Проверяют уровень фрикционных клиньев с помощью шаблона. Для того чтобы опорная плоскость клиньев была ниже уровня надрессорной балки на 4-8 мм при постройке и капитальном ремонте вагонов, необходимо иметь три градации размера клиньев: 234, 236 и 238 мм.

В собранной тележке, кроме того, проверяют суммарные зазоры между вертикальными плоскостями фрикционных клиньев и буртами направляющих боковых рам. Эти зазоры должны быть не менее 10 и не более 35 мм. Зазоры между упорными ребрами клиньев и буртами наклонных плоскостей надрессорных балок не менее 7 и не более 25 мм.

У соединительных балок тележек наплавляют изношенные поверхности центрального подпятника, если глубина износа опорной плоскости не более 7 мм или оставшаяся толщина внутреннего бурта не менее 7 мм, а наружного не менее 4 мм. Работы ведут ручным способом электродами Э46 и Э42А или полуавтоматическим сварочной проволокой Св-08 с последующей обработкой резанием.

Трещины в зоне колонки центрального подпятника и трещины в зоне крайних пятников заваривают в том случае, если длина каждой трещины не превышает 200 мм, а их количество на одном подпятнике (пятнике) не более трех.

В верхнем поясе соединительной балки разрешается заваривать трещины длиной до 150 мм в сварных швах или в основном металле кронштейнов центральных скользунов.

У четырехосных тележек 18-101 при сборке проверяют зазоры между скользунами соединительной балки и колпаками скользунов надрессорных балок в сумме с обеих сторон каждой тележки, которые должны быть не более 12*и не менее 8 мм. Зазоры регулируют постановкой под скользуны стальных прокладок толщиной 1-4 мм в количестве не более четырех. Отсутствие зазоров между скользунами, расположенными по диагонали, не допускается; зазоры А (рис. 7.10) между скользунами рамы вагона 2 и соединительной балки /, которые в сумме с обеих сторон каждой тележки должны быть не более 12 и не менее 4 мм и зазоры Б между скользунами соединительной балки 1 и надрессорных балок 3 тележек, которые в сумме с обеих сторон допускаются не более 6 и не менее 3 мм при деповском ремонте, не более 10 и не менее б мм при капитальном.

Неразрушаюший контроль . Для контроля боковых рам тележек используют цветной метод дефектоскопии (метод красок). Рамы перед проверкой очищают, смачивают проникающей жидкостью с красителем, наносят меловой раствор, просушивают после каждой операции. Чувствительность этого метода к дефектам на грубообработанной поверхности литых деталей невелика.

Феррозондовый метод магнитного контроля позволяет обнаруживать скрытые усталостные трещины на глубине до 3 мм. обладает высокой чувствительностью к поверхностным трещинам. Можно выявлять дефекты под различными наслоениями (ржавчина, окалина, затвердевшие загрязнения и т. п.).

Уральским отделением ВНИИЖТа создана феррозондовая дефектоскопная установка ДФ-1, которая состоит из стационарного намагничивающего устройства и портативного электронного индикаторного блока. Намагничивающее устройство представляет собой четыре электромагнита постоянного тока, на опорные полюсы которых устанавливают каркас тележки. Полюсы замыкают магнитную цепь между ними и боковыми рамами. Индикаторный блок - это генераторно-усилительное устройство для питания феррозондоиого датчика, преобразователя, усиления и индикации его сигналов. Индикация стрелочная (стрелка на панели блока), звуковая (телефонные наушники) и сетовая (светодиод на корпусе датчика).

Контролируют наиболее ответственные зоны боковых рам, в которых возможно появление трещин. Продолжительность проверки одной тележки около 5 мин.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

“ЎЗБЕКИСТОН ТЕМИР ЙЎЛЛАРИ” ДАТК

ТОШКЕНТ ТЕМИР ЙЎЛ МУХАНДИСЛАРИ ИНСТИТУТИ

Имоя?илишга

ру?сат берилсин

“Вагон ва вагон хўжалиги” кафедраси

МАЛАКАВИЙ БИТИРУВ ИШИ

Мавзу: Технология ремонта тележек грузовых вагонов

Муаллиф: Рахимов Ш.Ш.

Ра?бар: Бобровская И.И.

Маслахатчилар: Абдуллаев Б.А.

Галимова Ф.С.

Тошкент - 2013й.

Реферат

Расчетно-пояснительная записка выпускной работы на тему «Технология ремонта тележек грузовых вагонов» содержит 85 страниц текста. В нее включены 9 таблиц, 26 схем, 4 приложений, использован 21 литературный источник.

Графическая часть состоит из 5 листов А1 формата.

Ключевые слова: Боковина, Надрессорная, Подпятник, Триангель.

В первой части выпускной работы рассмотрены вопросы устройства тележки грузового вагона и требования к ее ремонту.

Во второй части произведена разработка технического проекта организации ремонта тележек в условиях вагонного депо.

В третьей части предложены средства механизации для ремонта тележки, в частности установка для клепки фрикционных планок; кантователь боковых рам тележек, произведен расчет электропривода кантователя.

Большое внимание в выпускной работе уделено вопросам охраны труда и техники безопасности.

Произведен расчет технико-экономических показателей тележечного участка.

Введение

1. Краткая характеристика ремонтируемых тележек грузовых вагонов

1.1 Устройство тележек грузовых вагонов

1.2 Требования, предъявляемые к ремонту тележек грузовых вагонов

1.3 Безопасность движения на железнодорожном транспорте

2. Организация производства в тележечном цехе

2.1 Назначение тележечного участка

2.2 Метод и организация позиций для ремонта тележек

2.3 Взаимосвязь тележечного участка с другими участками депо

2.4 Значимость участка в структуре вагонного депо

2.5 Расчет ремонтной программы тележечного участка

2.6 Производственная структура тележечного участка

2.7 Выбор метода ремонта и разработка технологической схемы

2.8 Форма организации производства в тележечном участке

2.9 Выбор и расчет технологического оборудования на участке

2.10 Расчет рабочей силы тележечного участка

2.11 Расчет производственной площади участка

3. Технология ремонта тележек грузовых вагонов

3.1 Неисправности и ремонт боковых рам

3.2 Неисправности и ремонт фрикционных планок

3.3 Неисправности и ремонт фрикционных клиньев

3.4 Неисправности и ремонт надрессорных балок

3.5 Неисправности и ремонт соединительных балок четырехосных тележек модели 18-101

3.6 Окраска тележек

4. Механизация ремонта тележек грузовых вагонов

4.1 Кантователь литой боковины тележки

4.2 Машина испытания пружин

4.3 Устройство поворотное для перемещения тележек вагонов

4.4 Комплекс оборудования для восстановления наплавкой надрессорных балок

4.5 Стенд для наплавки боковой рамы

4.6 Установка клепки фрикционных планок

5. Педагогика

6. Охрана труда

7. Расчет технико-экономических показателей тележечного цеха

Выводы и предложения

Литература

Введение

В настоящее время перед железнодорожным транспортом стоят такие задачи, как повышение надежности уже существующего устаревшего вагонного парка; увеличение гарантийных участков; повышение безопасности движения поездов. При всё возрастающих скоростях движения, увеличении массы грузовых поездов вопросы надежности буксы встают наиболее остро.

Одной из задач, вставшей перед железнодорожными хозяйствами, становится поддержание подвижного состава в рабочем состоянии при ограниченных финансовых ресурсах. Поэтому процесс восстановления изношенных деталей является на сегодняшний день актуальной задачей.

Восстановление изношенных деталей подвижного состава обеспечивает экономию высококачественного материала, топлива, энергетических и трудовых ресурсов. Для восстановления трудоспособности изношенных деталей требуется в 5-8 раз меньше технологических операций по сравнению с изготовлением новых деталей.

Однако ресурс восстановленных деталей по сравнению с новыми, во многих случаях, остается низким. В то же время имеются такие примеры, когда ресурс восстановленных прогрессивными способами, в несколько раз выше ресурса новых деталей.

Тележка грузового вагона работает в очень сложных и тяжелых условиях. Процесс изнашивания её основных частей является нежелательным, но неизбежным. К числу основных недостатков тележки модели 18-100 является недостаточная износостойкость подпятникового узла надрессорной балки, что вызывает необходимость частых ремонтов узла сваркой и уменьшает безотказность тележки.

Кроме того, повышенные износы в данном узле ухудшают динамико-прочностные характеристики вагонов, что отрицательно сказывается не только на состоянии самих вагонов, но и увеличивает износ колес и рельсов.

1. Краткая характеристика ремонтируемых тележек грузовых вагонов

тележка ремонтный цех

Тележки вагонов (рисунок 1.1)относятся к ходовым частям. Они предназначены для обеспечения безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой скоростью, плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Конструкции тележек включают в себя колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, возвращающие и стабилизирующие устройства.

Рисунок 1.1. Тележка модели 18-100

Кроме перечисленных выше элементов тележка имеет раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования, а также надрессорные и иные балки с подпятниками и скользунами, непосредственно воспринимающими нагрузки от рамы кузова вагона.

В современных условиях эксплуатации железных дорог широкое распространение получили тележечные вагоны, которые по сравнению с нетележечными конструкциями, обеспечивают хорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие вертикальные перемещения при передвижении по неровностям рельсов.

Кроме того, в конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями.

Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трех- и четырехосные тележки, а большегрузные транспортеры оснащены многоосными тележками, состоящими из набора перечисленных выше конструкций. Как правило, это модели с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Исключение составляют лишь изотермические и некоторые специализированные вагоны, служащие для перевозки грузов, требующих транспортировки с повышенными скоростями.

1.1 Устройство тележек грузовых вагонов

1.1.1 Тележка м одел и 18-100

Основной тип тележки, эксплуатируемой под грузовыми вагонами - двухосная с литыми боковыми рамами типа ЦНИИ-ХЗ (модель 18-100) (ЦНИИ прежнее название ВНИИЖТ, разработавшего данную конструкцию, X - первая буква фамилии автора Ханина, 3 - третий вариант). Данная тележка имеет достаточную прочность и надежность в эксплуатации. До 1972 г. тележку только так и называли - ЦНИИ-ХЗ. Сейчас чаще называют просто по номеру модели 18-100. Схема тележки 18-100 приведена на рисунке 1.2.

Тележка состоит из двух колесных пар, четырех букс 1, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания5 и 6, литой надрессорной балки 3 и тормозной рычажной передачи8, 9. Тормоз тележки -- колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами -- непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник надрессорной балки, а при наклоне кузова -- дополнительно через скользуны. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.

Рама (рисунок 1.3) состоит из горизонтальных и наклонных поясов, а также колонок. В середине рамы имеется проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам -- буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы.

Рисунок 1.2. Схема тележки модели 18-100

Рисунок 1.3. Рама тележки

Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. По бокам среднего проема расположены направляющие 6, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность с бонками и буртами 7 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 9, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке 5 рамы приклепано по одной планке 8. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам -- челюсти 1.

На внутренней стороне верхнего пояса (с 1984 г.) или внутренней стороне наклонного пояса рамы (до 1983 г.) отлиты пять шишек 3, которые служат для подбора боковых рам при сборке тележек. Подбор производят по числу оставленных (несрубленных) шишек, соответствующему определенному размеру А между наружными челюстями буксовых проемов. Это обеспечивает соблюдение параллельности осей колесных пар. Размер А имеет шесть градаций: № 0 - № 5. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 2181±1 мм, при одной несрубленной шишке -- градацию № 1 с размером 2183±1 мм и т.д., увеличиваясь на 2 мм.

Надрессорная балка (рисунок 1.4,а) отлита из стали 20ГЛ или 20Г1ФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкнутого коробчатого сечения.

Она имеет подпятник 7, полку 7 для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры 3 для скользунов, выемки (гнезда) 6 для размещения фрикционных клиньев, бурты 5, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 4, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки. На подпятник 7 опирается пятник кузова, через центры которых проходит шкворень.

Рисунок 1.4. Надрессорная балка

Опорой для шкворня является поддон 11, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно.

Рисунок 1.4. Подпятник надрессорной балки

Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам.

В каждый комплект (рисунок 1.5,а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 7 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку -- правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона.

а - общий вид; б, в, г -- схемы установки семи, шести и пяти двухрядных пружин соответственно

Рисунок 1.5. Рессорный комплект тележки модели 18-100

Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть -- до 60 т и семь -- более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рисунок1.5, б, в, г).

Рисунок 1.5. Рессорный комплект тележки модели 18-100 в сборе

Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки. Работа клинового фрикционного гасителя колебаний тележки рассмотрена в ранее. Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки -- из стали марок 45, 30ХГСА или 40Х.

Статический прогиб рессорного подвешивания от тары -- 8 мм, от массы брутто -- 46-50 мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний -- 0,08-0,10.

1.1.2 Тележка модели 18-100М

Для повышения межремонтных пробегов тележек грузовых вагонов была проведена модернизация тележки модели 18-100 по проекту М1698. Суть данной модернизации заключается в защите основных пар трения тележки от износов в эксплуатации.

В буксовый проем боковой рамы тележки устанавливается сменная прокладка толщиной 6 мм (рисунок 1.5, в).

В буксовый проем боковой рамы тележки устанавливается сменная прокладка толщиной 6 мм. (рисунок 1.5, в)

В соответствии с проектом типовые фрикционные планки заменяют составными (рисунок 1.5, д). Составную фрикционную планку устанавливают во фрикционный узел гашения колебаний. Она состоит из двух элементов: неподвижной фрикционной планки (толщиной 10 мм), которая приклепывается к боковой раме, и контактной (подвижной) фрикционной планки (толщиной 6 мм), свободно размещенной между неподвижной планкой и вертикальной поверхностью фрикционного клина.

Рисунок 1.5. Тележка модели 18-100М

Стальные фрикционные клинья тележки модели 18-100 заменяют на чугунные (рисунок 1.5, г).

В подпятник надрессорной балки устанавливается износостойкий элемент из стали 30ХГСА в виде плоской прокладки (диска) (рисунок 1.5, а).

Скользуны оборудуют износостойким колпаком (рисунок 1.5, б).

Тележка 18-100, прошедшая данную модернизацию, имеет обозначение 18-100М.

На тележках, признанных годными после ремонта с установкой износостойких элементов ставятся клейма букв «РМ», высотой 70 мм, которые наносятся белой краской в прямоугольник (100 х 100мм) на верхнем поясе консольной части надрессорной балки, рядом с клеймами о производстве плановых видов ремонта.

Данные тележки должны обеспечить пробег вагона по узлам и деталям, с установленными износостойкими элементами в узлах трения, до следующего планового вида ремонта, но не менее 160 тыс. км. (порожний + груженый).

1.2 Требования, предъявляемые к ремонту тележек грузовых вагонов

Восстановление элементов и деталей тележек производится работниками участка по ремонту тележек, в соответствии с технологической инструкцией по восстановлению деталей тележек модели 18-100 ТИ 600.25100.00002.

Осмотр тележек, обмер деталей (за исключением триангелей, пружин и фрикционных клиньев, осмотр и обмер которых производит слесарь по р.п.с), контроль за соблюдением технологии ремонта тележек, соблюдение техники безопасности и охраны труда осуществляет бригадир участка.

При замене боковых рам тележки базы их должны быть одинаковыми или иметь разницу не более 2 мм. База боковых рам определяется по количеству "шишек" на наклонных поясах боковой рамы (оно должно быть одинаковым) и подтверждается обязательной инструментальной проверкой (шаблоном).

Техническое состояние деталей рычажной тормозной передачи должно соответствовать требованиям "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013.

Перед подкаткой тележек под вагоны, трущиеся поверхности пятников, подпятников и боковых скользунов должны быть смазаны графитной смазкой УСсА (ГОСТ 3333-80), или отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ, или солидолом, а при равномерном износе опорной поверхности подпятника до 5 мм на подпятник разрешается положить обильно смазанную полимерную прокладку.

Толщина прокладки должна быть равна размеру допускаемой без ремонта глубины выработки подпятника 3-5 мм.

При подкатке под вагон двухосных тележек суммарный зазор между скользунами тележки и рамы вагона с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов должен быть не менее 4 мм и не более 20 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, аппатитов, хоппер-дозаторов ЦНИМ-2, ЦНИИ-3 и думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не менее 6 мм и не более 12 мм. У думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не менее;2 мм и не. более 20 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами с одной стороны вагона. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. Величина суммарного зазора по диагонали должна быть не менее 6 мм.

При восстановлении опорной поверхности подпятника до альбомных размеров или установке новой надрессорной балки, при постановке полимерной прокладки, зазор между скользуном шкворневой балки рамы вагона и скользуном надрессорной балки тележки должен быть не менее 7 мм и не более 10 мм. При этом суммарный зазор между скользунами тележки и рамы вагона должен быть не менее 14 мм и не более 20 мм.

При подкатке под 8-осные цистерны четырехосных тележек суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны должен быть не менее 4 мм и не более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих концов двухосной тележки зазор в сумме должен быть не менее 5 мм и не более 10 мм. Не допускается отсутствие зазоров:

Между двумя любыми скользунами одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны;

По диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок;

По диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.

Техническое состояние тормозного оборудования при текущем отцепочном ремонте должно соответствовать требованиям раздела II "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013, "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Украины" ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.

На выкаченной из-под вагона тележке проверяют дополнительно исправность опорной балки авторежима (отсутствие изгиба) и узлов её крепления на боковых рамах тележки - наличие болтов, гаек, шплинтов, резинометаллических элементов под опорами балки, крепление контактной планки, регулировку авторежима. На порожнем вагоне зазор между упором авторежима и контактной планкой должен быть не более 3 мм.

Не допускается подкатка под вагон тележек, у которых срок службы надрессорных балок или боковых рам (30 лет) истекает до срока следующего планового вида ремонта.

Опорные и упорные поверхности боковой рамы в буксовом проеме подлежат ремонту в соответствии с инструкцией РД 32 ЦВ 052-2002.

Не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проеме опорная поверхность имеет местный канавкообразный износ в тело рамы. Изношенные вертикальные направляющие плоскости в буксовом проеме (упорные поверхности) восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 - 300 НВ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.

Изношенные приливы опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам под корпусом буксы обрабатывают на станке по всей плоскости прилива на максимальную величину износа. При остаточной высоте прилива 3 мм и менее на обработанную на станке плоскость установить сменные прокладки. При обработке прилива проникновение инструмента в тело боковых рам не допускается.

На боковые рамы, не имеющие технологического отверстия под буксовыми проемами, сменные прокладки не устанавливаются.

При поступлении в ремонт боковых рам с приваренными накладками на опорных поверхностях, планки удаляют на станке по технологии ВНИИЖТа и после дефектоскопирования на опорные поверхности боковых рам устанавливают сменные накладки.

Допускается ремонт опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам с износом до 4 мм. На отремонтированную поверхность устанавливаются сменные прокладки, разработанные ИЦ «Сплав».

После станочной обработки опорных мест в буксовых проемах боковой рамы допускается непараллельность опорных поверхностей не более 1 мм.

Неровности в переходе от обработанной поверхности к необработанной по радиусу 55 мм необходимо зачистить.

Сменные износостойкие прокладки устанавливаются при плановых ремонтах вагонов во всех буксовых проемах всех боковых рам одного вагона.

При плановых ремонтах грузовых вагонов с выкаткой и разборкой тележек, износостойкие прокладки снимаются с боковых рам для полного освидетельствования боковой рамы в буксовых проемах. Для этого отгибаются «лапки» корпуса прокладки с наружной стороны боковой рамы.

Установка сменных прокладок не допускается при наличии:

Трещин на корпусе прокладки или пластине;

Отколов на износостойкой пластине;

Трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом прокладки.

Неравномерного износа опорной поверхности износостойкой пластины относительно неизношенной части поверхности более 2 мм.

Тележки, оборудованные износостойкими прокладками, должны взаимодействовать с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.

Перед подкаткой тележек под вагон подпятник и скользуны смазывают смазкой графитовой с добавкой 10% графита или отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ.

Нормативная документация, использованная при разработке данной выпускной работы:

Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-99;

Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия, ГОСТ 9246-99;

Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм. ЦВ-587 2001;

Технологическая инструкция по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов. № 637 ПКБ ЦВ, 1995;

Инструктивные указания на ремонт сваркой надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х3. № 453 ПКБ--ЦВ 1991;

Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров ЦВ 201-98.

1.3 Безопасность движения на железнодорожном транспорте

В настоящее время в промышленном комплексе Республики Узбекистан происходят структурные сдвиги за счет более быстрого роста отраслей, производящих конечную продукцию.

Для ГАЖК «УТЙ» и всего железнодорожного транспорта структурные изменения в промышленности определяют необходимость, приоритетные направления и темпы развития транспортного комплекса.

Повышение уровня безопасности транспортной деятельности осуществляется в этой связи на основе комплекса мер по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду, повышению уровня транспортной доступности для хозяйствующих субъектов и населения, улучшению качества транспортного обслуживания в части своевременности перевозок грузов и обеспечения их сохранности, повышения скорости и комфортности перевозок пассажиров.

Продолжающийся прирост грузооборота транспортной системы страны определяет необходимость поддержания высокого уровня обеспечения безопасности движения, что, в свою очередь, требует и соответствующих финансовых вложений.

Анализ причин нарушений безопасности движения показывает, что их значительное количество обусловлено недостаточно высоким уровнем профессионализма и низкой технологической дисциплиной персонала, непосредственно участвующего в перевозочном процессе. Это связано в том числе и с тем, что на рынке транспортных услуг с каждым годом увеличивается количество независимых участников перевозочного процесса, деятельность которых нуждается в системной интеграции и стандартизации, т. к. существенно влияет на безопасность движения поездов.

Соответственно, это требует дальнейшего совершенствования подходов к организации работ по обеспечению безопасности в процессе реализации стратегической программы Компании, так и в других организациях - участниках перевозочного процесса.

Повышение безопасности движения поездов является приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта В отрасли и компании многое делалось и делается для поддержания должного уровня надежности технических средств и безопасности движения поездов.

Уровень эксплуатационной безопасности, существующий на железнодорожном транспорте Узбекистана, является самым высоким по сравнению с другими видами отечественного транспорта. Это не только свидетельствует об эффективности усилий в данной сфере, но и предъявляет особые требования к обоснованности изменений в данной системе. Уменьшается число крушений и сходов поездов, как грузовых, так и пассажирских, а также количество погибших в этих происшествиях. Стабильно низким является число аварий.

Однако к настоящему времени исчерпаны практически все возможности системы управления безопасностью по дальнейшему развитию и расширению функциональности. Поэтому достижение цели, обеспечения гарантированной (нормативной) безопасности при минимальном объеме ресурсов, требует применения новых принципов, методов и средств перехода к новому целевому состоянию системы управления безопасностью перевозок.

Одним из направлений обеспечения транспортной безопасности является формирование системы технического регулирования на железнодорожном транспорте.

Другим направлением работы является формирование системы менеджмента качества в соответствии с международными стандартами ИСО серии 9000 и ее преломление применительно к системе управления безопасностью движения.

Повышению безопасности движения, социальной ответственности Компании способствуют меры государственного регулирования, в числе которых, наряду с техническим регулированием, должны оказать свое положительное воздействие:

Страхование гражданской ответственности Компании;

Лицензирование железнодорожной деятельности;

Аккредитация как признание компетентности физических или юридических лиц выполнять работы на железнодорожном транспорте при соблюдении ими требований к объектам железнодорожного транспорта;

Аттестация железнодорожного персонала;

Метрологическое обеспечение деятельности, влияющей на безопасность;

Государственное расследование причин транспортных происшествий с поездами, их учет и разработка мероприятий по их предотвращению в будущем.

Вместе с тем, безопасность движения поездов - категория не только техническая, но и экономическая. Поддержание безопасности требует затрат, как капитальных, так и текущих, а нарушения безопасности, как правило, сопровождаются большим или меньшим ущербом. В то же время дефицит инвестиционных ресурсов, высокий износ основных фондов железных дорог, недостаточная системность в решении вопросов бюджетирования обостряют проблему обеспечения безопасности движения. Ее решение требует комплексного научного обоснования, в том числе в увязке с общей проблемой обеспечения экономической безопасности отрасли.

Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах показывает, что в деле по предупреждению аварийности еще много нерешенных вопросов. Нарушения безопасности движения осложняют перевозочный процесс, создают негативный фон в общественном мнении о работе Компании.

В наиболее короткие сроки можно достичь существенного повышения уровня безопасности перевозок, прежде всего, в результате реализации ряда мероприятий, к которым относится автоматизация ряда операций, в том числе:

Пооперационный контроль (надзор) за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов;

Контроль остаточного ресурса технических средств;

Расчет фактических и прогнозируемых показателей безопасности перевозок;

Это позволит определять причины нарушений безопасности движения допущенных по вине железнодорожной компании, а также и других участников перевозочного процесса. Реализация мер безопасности на транспорте должна обеспечить:

* защиту корпоративных интересов при определении ответственности за нанесенный ущерб в результате нарушения безопасности движения другими участниками перевозочного процесса и рациональное решение проблем системного и качественного устранения причин таких нарушений;

* стимулирование повышения уровня безопасности движения всеми участниками перевозочной деятельности;

* предоставление достоверных данных о случаях нарушений безопасности движения.

Предлагаемые подходы предопределяют требуемый высокий уровень социальной ответственности Компании и, соответственно, высокий статус Компании в отечественной экономике.

Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающего безопасности движения, кроме того, немедленно принимать меры к ограждению опасного участка и устранению неисправности.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы.

Нарушение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой дисциплинарную или уголовную ответственность в соответствии с действующим законодательством.

2. Организация производства в тележечном участке

2.1 Назначение тележечного участка

Тележечный участок является отдельным подразделением вагонного депо с. Бухара и предназначен для выполнения ремонта тележек. Процесс ремонта тележек предусматривает выполнение следующих основных операций:

выкатка тележек из-под вагонов,

наружная очистка и обмывка тележек,

разборка на узлы и детали,

дефектация деталей и сортировка их по группам (без ремонта, ремонт, подлежащие браковке),

транспортировка деталей в соответствующие ремонтные отделения,

транспортировка новых или отремонтированных деталей,

сборка тележек,

сдача тележки приемщику, подкатка под вагон.

Руководство тележечным цехом осуществляет начальник участка, в подчинении находятся мастер и бригадиры, каждый из которых несет ответственность за ритмичную и качественную работу. Работы по дефектации и клеймению деталей и узлов тележек выполняет бригадир тележечного участка, который прошел обучение, сдал экзамены установленным порядком и имеет навыки практической работы.

Работа участка организована в одну смену продолжительностью 8 часов при пятидневной рабочей неделе.

Мастер и бригадиры обязаны:

организовать работу в полном соответствии с технологическим процессом и руководящими документами;

обеспечить высококачественный ремонт узлов и деталей тележек;

контролировать выполнение инструкций по технике безопасности.

Основными принципами прогрессивной технологии и передовых методов работы тележечного участка являются:

организация ремонта по способу замены неисправных деталей и узлов заранее отремонтированными;

механизация трудоемких процессов, применение приспособлений, пневматического и электроинструмента, обеспечивающих высокое качество ремонтных работ и повышение производительности труда;

создание современных технологических процессов ремонта тележек;

строгое выполнение инструкций, правил, требований технологических процессов при ремонте вагонов с соблюдением параллельности и последовательности работ;

своевременное и качественное составление описи работ, обеспечение материалами, запасными частями и инструментом.

2.2 Метод и организация позиций для ремонта тележек

Ремонт тележек в вагонном депо производится поточном методом.

Выкаченные из-под вагонов тележки по поперечному пути либо с помощью поворотного устройства подаются на путь приема тележек в ремонт.

Каркас тележки снимают с колесных пар мостовым краном и передается на первую позицию поточно-конвейерной линии ремонта тележек (ПКЛ), а колесные пары прокатываются дальше по поперечному пути в колесно-роликовый участок.

На позиции 1 мостовым краном снятый каркас тележки устанавливаются нижней частью надрессорной балки на каретку ПКЛ и начинается процесс разработки тележки. Здесь производится снятие шкворня, отворачиваются или срезаются болты, крепящие колпаки скользунов, снимаются колпаки с прокладками, разбираются комплекты пружин и фрикционных клиньев.

По окончании этих работ каркас тележки транспортирующим органом перемещается в моечную машину (позиция 2), где производится очистка и обмывка тележек.

На позиции 3 производится разборка рычажной передачи и снятие триангелей. Для этого удаляются валики вертикальных рычагов, что позволяет удалить сами вертикальные рычаги, подосную тягу, а затем триангель вместе с башмаками и колодками.

На позиции 4 специальным устройством раздвигают боковые рамы с надрессорной балки и укладывают на дефектоскопную установку.

В настоящее время наиболее эффективными методами неразрушающего контроля являются вихретоковый метод контроля дефектоскопом ВД-12НФ и феррозондовый.

Феррозондовый способ лучше вписывается в поточно-конвейерный метод ремонта.

С помощью этих методов выявляются все усталостные дефекты в виде трещин в боковых рамах и надрессорных балках.

Кроме того, на данной позиции производится осмотр боковых рам, надрессорных балок с целью выявления отколов, ослабления заклепок фрикционных планок и измерения размеров тележек в изнашиваемых зонах.

Сборочные единицы с трещинами бракуются в соответствии с требованиями раздела 3, а детали со сверх допустимыми износами снимаются с ПКЛ и передаются в соответствующие технологические участки, где производится наплавка и механическая обработка этих поверхностей, а также смена фрикционных планок и втулок кронштейнов для валиков подвески башмаков.

После выполнения перечисленных работ боковые рамы и надрессорные балки передаются на позицию 5.

Позиция 5 - это позиция начала сборочных работ На опору каретки конвейера устанавливают надрессорную балку, на концы которой навешиваю

т боковые рамы. На нижний пояс рессорного проема устанавливают пружины и фрикционные клинья.

Позиция 6 - предназначена для сборки рычажной передачи. Здесь производится установка триангелей, заводят подвески в гнезда башмаков, устанавливают валики в отверстия подвесок и кронштейнов боковых рам, устанавливают тормозные колодки, вертикальные рычаги, которые соединяются распорной тягой.

Производится соединение установленных на 6 позиции сборочных единиц рычажной передачи с помощью валиков серьги с державкой мертвой точки и вертикальными рычагами, соединяют вертикальные рычаги между собой, с триангелем и другими деталями со смазкой всех шарнирных соединений.

Позиция 8 - предназначена для установки колпаков скользунов. шкворней, сдачи каркаса тележки приемщику и установки каркаса тележки на колесные пары.

Позиция 9 и 10 - производится соответственно окраска и сушка тележек.

2.3 Взаимосвязь тележечного участка с другими участками депо

Тележечный участок взаимодействует с вагоносборочным и колесно-роликовым участками.

Тележки, выкаченные из-под вагона, подают ся в тележечный участок, где разбираются и в процессе разборки колесные пары подаются в колесно-роликовый участок для их проверки и ремонта.

Тележечный участок может располагаться по отношению к колесному участку последовательно или параллельно.

2.4 Значимость участка в структуре вагонного депо

Тележечный участок является одним из основных участков вагонного депо и от его работы зависит работа вагоносборочного и колесного участков.

В случае сбоев в работе тележечного участка, колесный участок не получит необходимого количества колесных пар для ремонта, вагоросборочный участок - тележек для вагонов, нарушится ритм поточной линии всего вагонного депо, что неминуемо приведет к невыполнению плана.

Следовательно, производительность тележечного участка должна быть согласована с мощностью вагоносборочного участка. Это придаст необходимый ритм производственному процессу в целом по поиочной линии смежных участков.

2.5 Расчет ремонтной программы тележечного участка

Производственная программа тележечного участка зависит от количества тележек, поступающих для ремонта из вагоносборочного участка. Для ее подсчета принимают, что из-под вагонов, проходящих деповской ремонт, все тележки должны выкатываться из-под вагонов и направляться в тележечный участок для ремонта, а из-под вагонов текущего отцепочного ремонта - 20-25% количества вагонов, ремонтируемых в вагоносборочном участке. Согласно задания, годовая программа ремонта вагонов в депо - 2000.

Следовательно, для деповского ремонта необходимо отремонтировать

N д = N *2 = 2000*2 = 4000 тележек,

где N б - программа деповского ремонта вагонов, 2000.

Для текущего отцепочного ремонта

N T = N д * 0,25 = 4000 * 0,25 = 1000 тележек.

Таким образом, годовая программа тележечного участка

N = N д + N T = 4000 + 1000 = 5000 тележек.

2.6 Производственная структура тележечного участка

В состав тележечного участка входят несколько отделений: разборочное, моечное, осмотра и сортировки деталей, ремонта и комплектовки рам, надрессорных балок, частей рессорного подвешивания, гасителей колебаний, комплектовки деталей тормоза, ремонта и комплектовки буксового узла, участки общей сборки, проверки и окраски тележек. В участках для ремонта тележек грузовых вагонов организуется отделение по ремонту, заливки и обработки подшипников скольжения.

При оборудовании, планировке и компоновке участков и поточных линий необходимо соблюдать последовательное по ходу выполнения технологического процесса размещение оборудования, стендов, поточных линий, рабочих мест и складских площадок. Пари этом следует стремиться не только обеспечивать прямоточность производства и наиболее рациональную специализацию работ на каждом участке, но и достигнуть наилучшего использования технологического и транспортного оборудования.

Производственный процесс ремонта тележек грузовых вагонов включает в себя значительное число разнообразных операций - технологических и транспортных, начиная с разборки и очистки тележек, дефектовки и ремонта их частей и кончая полной сборкой и проверкой отремонтированных тележек.

Старые тележки, выкаченные из-под вагонов в сборочном цехе, мостовым краном транспортного коридора подаются на разборочные стойла участка ходовых частей. Эти стойла расположены на пути, который приподнят над уровнем пола, чтобы обеспечить свободный доступ к нижним частям тележек.

Тележки разбирают в определенном порядке. Сначала снимают узлы рычажной передачи, вынимают шкворень и скользуны, а затем поясные тележки мостовым краном переворачивают на 180° и в таком, более удобном положении, отворачивают гайки буксовых и колодочных болтов, выбивают болты, снимают нижний пояс и удаляют колесные пары с буксами. После этого тележку переворачивают в первоначальное положение и снимают все остальные узлы и детали.

Разборка тележек с литыми боковинами производится проще. Вначале разбирают узлы тормозной рычажной передачи, затем слегка приподнимают краном надрессорную балку и удаляют рессорно-пружинные комплекты, после чего поднимают боковины до выхода проемов из букс, выкатывают колесные пары, а боковины укладывают на площадку у моечной машины.

Колесные пары, после снятия с них букс, передаются мостовым краном в колесное отделение участка ходовых частей, рессоры и пружины направляются для ремонта в рессорное отделение, подшипники - в роликовое отделение, а все остальные детали - на моечную машину для очистки их от грязи.

Промытые детали и узлы подают краном на инспекторскую площадку, где их тщательно осматривают, выявляют трещины, надрывы и износы, определяют объем ремонта и сортируют на годные, подлежащие ремонту и негодные к ремонту.

Ремонт литых боковин тележек производится в настоящее время в специализированном отделении участка ходовых частей. После очистки на моечной машине все боковины мостовым краном будут передаваться на стеллаж для определения объема и характера ремонта.

Со стеллажа боковины мостовым краном будут подаваться на конвейер, на котором расположено шесть ремонтных позиций.

Отремонтированные боковины будут сниматься с конвейера мостовым краном и укладываться на стеллаж или передаваться непосредственно на конвейер по сборке тележек.

Ремонт надрессорных балок и поперечных связей производится на специализированных производственных участках, оснащенных оборудованием и технологической оснасткой для комплексной механизации работ.

Отремонтированные надрессорные балки и поперечные связи мостовым краном укладываются на стеллажи, откуда, по мере необходимости, поступают на конвейер для сборки тележек.

Сборка тележек производится на реверсивно-пульсирующем конвейере в соответствии с технологическим процессом.

На конвейере расположены шесть рабочих и одна запасная позиция на которых выполняются определенные производственные операции в заданном, автоматически управляемом ритме продолжительностью 11 минут.

Отремонтированные тележки мостовым краном переставляют на поперечный путь для подачи в сборочный цех.

Перечень операций проиводственного процесса ремонта тележек грузовых вагонов:

1. Разборка. 2. Очистка, обмывка. 3. Ремонт боковых рам. 4. Ремонт надрессорных балок. 5. Наплавка. 6. Электросварка. 7. Механическая обработка.

8. Комплектовка. 9. Сборка. 10. Окраска. 11. Сушка.

2.7 Выбор метода ремонта и разработка технологической схемы

Тележки и их части ремонтируют поточным методом. Внедрение поточного метода обеспечивает более рациональное разделение и использование труда и широкое применение средств механизации и автоматизации работ, что намного сокращает простои тележек в ремонте и улучшает качество ремонта.

В условиях поточного производства на участке ремонта тележек грузовых вагонов организуют специализированные однопредметные поточные линии по разборке и общей сборке тележек, ремонту боковых рам, надрессорных балок, букс, частей рычажной передачи тормоза и других деталей тележек.

Каждую поточную линию оснащают конвейером соответствующей конструкции и снабжают устройством, обеспечивающим автоматическое управление процессами в соответствии с выбранным ритмом работы.

Организационная целесообразность применения поточного метода ремонта определяется размерами плана ремонта, стабильностью плана по месяцам, специализацией производства.

В основу расчета минимального выпуска изделий при котором целесообразна организация поточных линий, берутся соотношения между фондом работы поточных линий и установленной продолжительностью цикла (простой в ремонте и число позиций).

Расчет ведется по формуле:

где N - ремонтная программа (min);

Т пр - 3,208 - норма простоя в ремонте изделия, час.;

F рн - 2012 - номинальный фонд рабочего времени, час.;

К в - 1 - число изделий, находящихся на одной позиции.

Мы нашли минимальный выпуск тележек целесообразный для поточного производства. Так как программа проектируемого тележечного участка больше N min , (1881,5<5000), то внедрение поточного метода ремонта тележек для данного производства будет целесообразным.

Выбрав поточный метод ремонта, определим параметры поточных линий: такт, ритм, темп, фронт, количество позиций, длину позиций.

Номинальный фонд рабочего времени принимаем равным F = 20,2 .

Такт определенной поточной линии определяется по формуле:

где з пл - коэффициент, учитывающий потери фонда времени на обслуживание рабочих мест (t об), ремонт оборудования (t р) и регламентированные перерывы (t п).

Для предварительного расчета можно принять з пл = 0,85.

Фронт работы поточной линии (количество одновременно ремонтируемых изделий) определяется по формуле:

где Т пр - трудоемкость ремонта данного узла, детали.

Фронт работ поточной линии для разборки тележек

Ф 1 == 1 т.

Фронт работы поточной линии для ремонта боковин

Ф 2 == 2 б.

Фронт работы поточной линии для сборки тележек

Ф 3 == 1 т.

Расчетное количество позиций на линии определяется из выражения:

Для разборки и сборки тележек:

И 1 = = 1 поз.

Для ремонта боковин:

И 2 == ~ 2 поз.

Длина позиции определяется длиной ремонтируемых на линии изделий и расстояний между ними.

Для разборки тележек:

l 1 = 2(2,8+1) = 7.6 м.

Для ремонта боковин:

l 2 = 0,8 м.

Для сборки тележек:

l 3 = 2(2,8+1) = 7,6 м.

Расчетная длина поточной линии определяется по формуле:

L пл = И n * l

Для разборки тележек:

L пл1 = 2*7,6 = 15,2 м.

Для ремонта боковин:

L пл2 = 2*0,8 = 1,6 м.

Для сборки тележек:

L пл3 = 2*7,6 = 15,2 м.

2.8 Форма организации производства в тележечном участке

Организация производства является той составной частью общей задачи достижения эффективности деятельности участка, которая разрешается не изолированно, а в общем комплексе технических, организационных, экономических, обеспечивающих повышение уровня механизации и автоматизации технологических процессов, создание необходимых условий для роста производительности труда.

Общими требованиями, лежащими в основе рациональной организации производства и технологического процесса являются специализация, пропорциональность, параллельность, прямоточность, непрерывность, ритмичность, автоматизация.

Исходя из этого, проектирование организации производства должно обеспечивать:

Соответствие проектных решений решениям в отбласти передовой техники и технологии;

Стабильность технологического процесса в условиях заданного режима работы;

Специализацию производства, развитие ее прогрессивных форм, повышение уровня экономически целесообразной концентрации и кооперации;

Формирование рациональной производственной структуры;

Надежность и синхронизацию работы технологического оборудования, отдельных устройств и технических средств, а также их взаимодействие;

Сокращение цикла обработки изделий, времени их нахождения в производстве;

Контроль качества продукции.

При ремонте тележек возможен только поточный метод ремонта, так как для каждого вида работ необходимо соответствующее оборудование.

Следовательно, один из признаков поточного производства о расположении оборудования в порядке последовательности технологического процесса предопределен характером технологического процесса.

Следующий признак поточного производства - это признак, определяющий механизацию транспортировки предмета труда. Рабочие места специализированны на выполнение определенных операций технологического процесса. Не выдерживает лишь признак равенства продолжительности выполнения операций на каждом рабочем месте, так как производительность моечной машины не равна производительности машины для окраски и сушки тележек.

Особенностью поточной формы организации производства в тележечном участке является то, что позицией следует считать не только и не столько рабочее место, а соответствующее отделение участка.

2.9 Выбор и расчет технологического оборудования на участке

Оборудование участка подразделяется на производственное, вспомогательное, подъемно-транспортное и энергетическое.

К производственному оборудованию относятся: металлорежущие станки, прессы, моечные машины, специальные стенды и установки, на которых выполняются все основные технологические операции по обработке, окраске и испытанию изделий.

Потребное количество единиц производственного оборудования каждого типа определятся по формуле

Б р = ,

где Т С - трудоемкость обработки единицы изделия на оборудовании данного типа, станко-ч.;

F рд = 2012 - действительный годовой фонд времени работы оборудования данного типа.

Трудоемкость ремонта изделия берется из «Типовых, технически обоснованных укрупненных норм времени» на ремонт соответствующего узла вагона.

То оборудование, которое не может быть определено расчетом, принимается по технологическим соображениям на основании опыта работы существующих предприятий.

Произведен расчет необходимого количества единиц производственного оборудования для тележечного участка депо.

Моечная машина

Б р = ? 1 м.

Электросварочная машина - принимаем 2 шт.

Станок для обработки наплавленных мест надрессорных балок

Б р = ? 1 ст.

Радиально-сверлильный станок

Б р = ? 1 ст.

Станок для обработки направляющих боковин

Б р = ? 1 ст.

Установка для полуавтоматической наплавки подшипников

Б р = ? 1 уст.

Станок для обработки подпятников

Б р = ? 1 ст.

Вертикально-сверлильный станок

Б р = ? 1 ст.

Остальное оборудование выбирается в в соответствии с технологическим процессом и, исходя из опыта передовых вагоноремонтных предприятий.

Таблица 2.1 Перечень оборудования тележечного участка

Подъемно-поворотное устройство
Устройство для разведения боковин
Кантователь
Камера окраски
Установка для механической обработки концов цапф
Пресс для испытания триангелей
Фрезерный станок
Сверлильный станок
Строгальный станок
Заточной станок
Стенд для испытания тормозных тяг
Стенд для испытания тормозных рычагов

2.10 Расчет рабочей силы тележечного участка

Потребное количество рабочих определяется по формуле:

где N - годовая программа ремонта тележек, 5000;

Т - трудоемкость ремонта узла тележки;

Н мн - месячная норма рабочих часов, 168,8 н.ч.;

К пр - коэффициент, учитывающий рост производительности труда на плановый период, 1,08.

Оператор моечной машины:

Клепальщик:

Электросварщик:

Дефектоскопист:

Всего: ф = ф 1 + ф 2 + ф 3 + ф 4 + ф 5 = 1 + 2 + 4 + 5 + 1 = 13 чел.

Рассчитанный контингент рабочих распределяется по профессиям и квалификационному признаку. Дополнительно рассчитывается штат работников по обслуживанию и организации производства. Расчеты выполнены в таблице 2.2:

Таблица 2.2 Расчет штата работников по профессии и квалификации

При работе на поточно-конвейерной линии к полученному расчетом числу рабочих необходимо добавить 2-5% от суммарного числа резервных рабочих для замены временно отлучившихся с линии, а также для устранения задержек, дефектов т.п.

Тогда общее число рабочих будет равно:

...

Подобные документы

Назначение тележечного цеха. Должностные обязанности мастера, бригадира цеха. Обеспечение запасными частями и материалами. Требования к оборудованию и технологической оснастке. Организация ремонта тележек грузовых вагонов. Порядок ремонта деталей.

дипломная работа , добавлен 14.05.2013


Анализ конструкции тележки типа КВЗ-ЦНИИ, оценка повреждаемости тележек грузовых вагонов. Пути повышения надежности и долговечности. Технологический процесс ремонта грузовой тележки. Расчет технических норм времени, параметров производственного участка.

курсовая работа , добавлен 01.08.2012


Назначение, производственная структура и программа тележечного участка депо. Режим работы и фонд рабочего времени. Выбор метода ремонта тележки 18-100 крытых вагонов, потребного оборудования. Расчет основных размерных параметров. Требования охраны труда.

курсовая работа , добавлен 03.04.2015


Рассмотрение назначения тележечного участка депо по ремонту грузовых вагонов, а также причин проведения реконструкции. Проектирование стенда для нагружения тележки перед подкаткой под вагон. Определение профиля стоек и ригеля. Пожарная безопасность депо.

дипломная работа , добавлен 04.06.2015


Конструкция и технические характеристики триангеля тележки грузового вагона. Характерные неисправности и требования в эксплуатации. Виды ремонта грузовых вагонов. Демонтаж триангеля с тележки. Виды инструктажей по охране труда, техника безопасности.

курсовая работа , добавлен 22.02.2014


Виды ремонта грузовых вагонов. Производственная структура предприятия. Формы специализации цехов. Генеральный план вагоноремонтного предприятия. Параметры поточной линии, ритм выпуска вагонов из ремонта. Технологический процесс ремонта тележки 18-100.

курсовая работа , добавлен 26.12.2013


Классификация и организация работы на пунктах технического обслуживания вагонов. Определение показателей эксплуатационной надёжности на гарантийном участке. Оценка качества ТО и ремонта грузовых вагонов. Расчет контингента работников и оборудование ПТО.

курсовая работа , добавлен 20.12.2015


Система технического обслуживания и деповского ремонта грузовых вагонов на железных дорогах. Плановые деповский и заводской ремонты. Отказы вагонов на гарантийных участках и расчет прогнозного значения объема работы. Протяженность гарантийного участка.

курсовая работа , добавлен 16.08.2012


Классификация и особенности конструкции рессорного подвешивания вагонов. Упругие элементы рессорного подвешивания. Основные положения проектирования и расчета рессорного подвешивания вагонов. Классификация, назначение и особенности конструкций тележек.

контрольная работа , добавлен 10.03.2015


Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Схема обслуживания гарантийных участков. Оценка надежности и технического состояния вагонов. Классификация нарушений безопасности движения. Оценка качества технического обслуживания вагонов.

Характерными неисправностями тележки ЦНИИ-Х3 могут быть: трещины в буксовых проемах литых боковых рам и износ направляющих букс; разработка отверстий для валиков подвески тормозного башмака; трещины на вертикальных и горизонтальных стенках литых надрессорных балок, а также износ их направляющих и подпятников; износ и ослабление фрикционных планок; отсутствие или излом колпака скользунов; износ клиньев фрикционных гасителей колебаний и др.

Неисправности и ремонт боковых рам

На рисунке. 3.1. представлены основные дефекты боковых рам.

Продольные трещины 3 в зонах сопряжения надбуксовой полки с вертикальной стенкой двутавра образуется в основном из-за наличия скрытых дефектов литейного происхождения - рыхлость усадочных раковин.

Трещины 2,4,7 носят усталостный характер. Трещины 2 зарождаются в углах буксового проема. Причем, если на внешний угол приходится 46% всех усталостных разрушений, то на внутренний угол буксового проема приходится 34% всех трещин по раме.

Рисунок 3.1. Дефекты боковых рам

В наклонных поясах боковой рамы трещины 4, 7 обычно зарождаются от внутренних буртов сечения.

Трещина 6 в углу рессорного проема начинается от залива окна или от ребра жесткости. Трещины такого типа появляются в результате действия на нижний пояс боковой рамы усилий от пружин, которые приводят к раскрытию угла рессорного проема.

Трещины 2, 4, 7 являются поперечными трещинами, угрожают безопасности движения и поэтому боковые рамы с такими дефектами не восстанавливаются, а подлежат выбраковке.

Выявляются трещины в эксплуатации визуально, а при плановых ремонтах методами цветной, вихретоковой или феррозондовой дефектоскопии.

Другой большой группой дефектов боковых рам являются износы трущихся поверхностей. Износ поверхностей направляющих букс 1 происходит от взаимодействия с корпусом буксы. Эти износы влияют на зазоры между боковой рамой и корпусом буксы.

Отклонения величин зазоров в эксплуатации существенно отражается на изменении геометрии тележек в горизонтальной плоскости, что приводит к интенсификации извилистого движения, росту рамных усилий и горизонтальных ускорений кузова, увеличению перекосов и углов набегания колесных пар по кругу катания и гребню, а также заклиниванию и разрушениям роликовых подшипников.

Чтобы не допустить этих недостатков при ремонте, производится измерение ширины буксового проема (рисунок 8.2), который при выпуске из деповского ремонта должен быть не более 342 мм (при капитальном ремонте соответствовать чертежным размерам). Этот размер определяется специальным шаблоном.

До постановки фрикционных планок проверяется расстояние между стенками проема боковины и наружными челюстями буксовых проемов (размеры Н и Н) штангенциркулем базового размера. Разница между ними не должна превышать 3 мм при деповском ремонте и 2 мм при капитальном. При большей разнице соответствующие буксовые челюсти подвергают наплавке с последующей механической обработкой. Боковые рамы и надрессорные балки при ремонте сваркой подвергают предварительному местному подогреву до 250 - 300°С. При капитальном ремонте износы не допускаются и производится восстановление до размеров новой боковой рамы.

Рисунок 3.2. Размеры боковых рам тележки модели 18-100 при выпуске из капитального ремонта

В настоящее время разработан комплекс технологий для проведения укрупненного ремонта боковых рам методом горячей посадки износостойких накладок (ГПИН) и упрочнение трещиноопасных зон упругопластическим деформированием (УПД).

По методу ГПИН на опорную поверхность устанавливается износостойкий элемент. Его закрепление происходит за счет натяга. Нагрев износостойкой накладки производился до температуры закалки - 840°С.

В настоящее время предлагается вариант комплексной модернизации новых и существующих тележек модели 18-100 грузовых вагонов, которая заключается в использовании трех элементов компании А. Стаки и замене стандартного профиля колес на профиль ИТМ-73.

К элементам компании А. Стаки относятся:

• ? боковые упруго-катковые скользуны постоянного контакта с упругими полиуретановыми элементами (рисунок 3.5);
• ? износостойкие фрикционные планки и фрикционные клинья с упругими полиуретановыми накладками (рисунок 3.6);
• ? эластомерные прокладки между пятником и подпятником вагона (рисунок 3.7).

Рисунок 3.3. Износостойкая накладка в подпятнике

Рисунок 3.4. Износостойкая накладка в буксовом проеме

Рисунок 3.5. Боковые упругокатковые скользуны постоянного контакта с упругими полиуретановыми элементами

Рисунок 3.6. Износостойкие фрикционные планки и фрикционные клинья с упругими полиуретановыми накладками

Рисунок 3.7. Эластомерные прокладки между пятником и подпятником вагона

Наиболее часто в боковых рамах тележек модели 18-100 возникают износы в стенках отверстий кронштейнов 1 (рисунок 3.8) для валиков 2 подвесок тормозных башмаков 3. Эти износы в виде овальности отверстий в вертикальной плоскости приводят к существенному росту динамических нагрузок и, соответственно, ускоряют темпы дальнейшего нарастания износов трущихся деталей. Восстановление разработанных отверстий по диаметру свыше 3 мм производят предварительной расточкой отверстия до диаметра 45мм с последующей постановкой сменной волокнитовой втулки 4. Укрепление втулки в отверстие кронштейна производится эпоксидным клеем.

1 - кронштейн для валика подвески башмака; 2 - валик подвески; 3 - подвеска башмака; 4 - втулка волокнитовая; 5 - втулка резиновая

Рисунок 3.8. Схема восстановления кронштейна

Если отверстие в кронштейне разработано до диаметра более 45,62 мм, то его рассверливают до диаметра 50, 62 мм для постановки втулки, изготовленной из стали Ст.3 с внутренним диаметром 45 мм. Втулка запрессовывается с натягом 0,025 - 0,075 мм, после чего ее обваривают по периметру.

1 общие положения. 2 2 основные технические данные тележек грузовых вагонов, их узлов и деталей. 3 3 техническое обслуживание и ремонт тележек. 6 4 входной контроль тележек грузовых вагонов при плановых видах ремонта. 7 5 разборка тележек. 7 6 Неразрушающий контроль составных частей и деталей тележек. 10 7 дефектация составных частей и деталей тележек. 10 8 ремонт боковых рам.. 11 9 ремонт надрессорных балок. 16 10 ремонт узла «клин - фрикционная планка». 23 11 требования к пружинному комплекту. 26 12 ремонт деталей тормозного оборудования. 27 13 сварочные и наплавочные работы.. 28 14 сборка тележек после ремонта. 29 15 проверка качества ремонта. 30 16 нанесение клейм, знаков маркировки после ремонта. 30 17 окраска тележек. 31 18 выходной контроль тележек при выпуске из плановых видов ремонта. 33 19 исключение литых деталей тележки и соединительной балки из инвентаря. 37 20 ответственность за качество ремонта тележек. 37 21 техническое содержание тележки с износостойкими элементами в эксплуатации. 37 Приложение а. Перечень технологической оснастки, применяемой при ремонте тележки грузового вагона. 38 Приложение б. Акт на исключение в металлолом литых деталей тележки модели 18-100. 39 Приложение в. Перечень шаблонов, применяемых при ремонте тележек грузовых вагонов. 39 Приложение г. Перечень нормативной документации, действующей одновременно с настоящим руководством.. 41

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящий Руководящий документ «Ремонт тележек грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 052-2005, далее Руководство, распространяется на ремонт двухосных и четырехосных тележек грузовых вагонов.

Руководство определяет порядок проведения плановых видов ремонта, а также устанавливает нормы и требования, которым должны удовлетворять тележки при выпуске из деповского и капитального ремонтов вагонов. Требования к тележкам при выпуске из текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов содержатся в «Руководстве по текущему отцепочному ремонту» РД 32 ЦВ-056-97.

1.2 Техническое обслуживание и ремонт тележек должны производиться на предприятиях, имеющих соответствующее оборудование, квалифицированный персонал на выполнение этих работ.

1.3 Составные части и детали тележки должны иметь знаки и клейма, установленные соответствующими чертежами и стандартами, а также коды железнодорожных администраций государств СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии согласно альбому «Знаки и надписи на вагонах грузового парка колеи 1520 мм» № 632 ПКБ ЦВ МПС России.

1.4 Размеры тележек, их составных частей и деталей должны соответствовать установленным настоящим Руководством нормам, а также чертежам завода-изготовителя.

1.5 Технологии обслуживания и ремонта тележек в вагонных депо и на вагоноремонтных заводах (вагоноремонтные предприятия) устанавливаются ОАО «РЖД» или его подразделениями. Изготовление и сборка тележки и ее узлов регламентируется технологическими процессами этих предприятий, техническими требованиями, предъявляемыми к тележкам при изготовлении и другой действующей нормативной документацией.

1.6 Перечень средств измерений, применяемых при контроле технического состояния узлов и деталей тележек, правила пользования ими определяется Руководящим документом «Методика выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении плановых видов ремонта тележек 18-100» РД 32 ЦВ 050-2005. Порядок ведения учетных и отчетных форм по тележкам устанавливает ЦВ ОАО «РЖД».

1.7 Тележки модели 18-100, оборудованные элементами по проекту М1698 ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» должны ремонтироваться по утвержденной нормативной документации.

1.8 При техническом обслуживании и плановых видах ремонта тележек грузовых вагонов должны соблюдаться «Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов в вагонном хозяйстве железных дорог» № 1063р от 26.05.2006 г.

2 ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТЕЛЕЖЕК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ, ИХ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ

2.1 Основные технические характеристики тележки модели 18-100 приведены в таблице 2.1 и на рисунке 2.1.

2.2 Составными частями тележки 18-100 являются:

Рама тележки, состоящая из двух боковых рам и надрессорной балки со скользунами;

Съемные износостойкие элементы по проекту М 1698 ПКБ ЦВ.

2.3 Тележка четырёхосная модели 18-101, приведенная на рисунке 2.2, состоит из двух двухосных тележек модели 18-100 и соединительной балки.

2.4 Тележка модели 18-578 состоит из деталей тележки модели 18-100, кроме надрессорной балки и изготовленных из высокопрочного чугуна фрикционных клиньев с износостойкими полиуретановыми накладками. На надрессорной балке тележки модели 18-578 установлены скользуны упруго-каткового типа.

2.5 Детали тележки изготовлены из следующих материалов:

Боковые рамы - сталь 20ГЛ, 20ГФЛ, 20ГТЛ ОСТ 32.183-2001;

Надрессорная балка - сталь 20ГЛ, 20ГФЛ, 20ГТЛ ОСТ 32.183-2001;

Фрикционный клин - чугун СЧ-25 ГОСТ 1412;

Пружина рессорного комплекта - сталь 55С2, 60С2 ГОСТ 14959;

Детали тормозной рычажной передачи - Ст 3 ГОСТ 380;

Композиционные колодки ТИИР-300, ТИИР-303;

Фрикционная планка сталь 45 ГОСТ 1050;

Составные фрикционные планки - сталь 30ХГСА ГОСТ 11269;

Шкворень - сталь 3 сп. ГОСТ 380.

Материал износостойких элементов, установленных в узлах трения указан в проекте М 1698 ПКБ ЦВ;

Материал деталей скользунов упруго-каткового типа указан в чертежах тележки модели 18-578.

Новые детали, поступающие на предприятие для ремонта тележек и замены отбракованных, должны иметь сертификат завода-изготовителя.

Таблица 2.1

Наименование показателей	Размеры
	Модель 18-100	Модель 18-101
База тележки, мм
Статический прогиб под весом брутто, мм
Статический прогиб под тарой, мм
Конструкционная скорость движения, км/ч
Год выпуска в серию
Рессорный комплект	фрикционно-пружинный
Высота пружин рессорного комплекта в свободном состоянии, мм
Средний диаметр наружной пружины, мм
Средний диаметр внутренней пружины, мм
Диаметр прутка: наружный, мм
внутренний, мм
Число витков пружин: наружной/внутренней
Нагрузка при полном сжатии, кг, не более: наружная/внутренняя	3749/1460/1938 **
Вес пружины, кг, не менее:
наружной
внутренней
Рама тележки	без связевая	связевая
Расстояние от головки рельса до опорной поверхности подпятника в свободном состоянии, мм
Габаритные размеры тележек, мм:
	РУ 1, РУ 1Ш	РУ 1, РУ 1Ш
Масса тележки, т

Примечание: цифры в скобках - год выпуска моделей

* - выпуск после 1989 года

** - для внутренних пружин диаметром 21 мм.

Рисунок 2 .1 Тележка двухосная модель 18 -100

Рисунок 2 .2 Тележка четырехосная мо дель 18 -101

3 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ТЕЛЕЖЕК

3.1 Техническое обслуживание и ремонт тележек вагонов предусматривает.

Осмотр тележек под вагонами согласно «Инструкции осмотрщику вагонов» ЦВ - ЦЛ/408;

Текущий отцепочный ремонт тележек согласно «Руководства по текущему отцепочному ремонту» РД 32 ЦВ-056-97;

Деповской, капитальный ремонты тележек согласно настоящего Руководства.

3.2 Капитальный, деповской и текущий отцепочный ремонты тележек грузовых вагонов разрешается производить лицам, сдавшим экзамен в знании настоящего Руководства, местного технологического процесса, организации ремонта тележек и получившим право на выполнение этих работ. Проверочные экзамены проводятся ежегодно.

3.3 Право контроля за качеством технического обслуживания, деповского и капитального ремонтов тележек должны иметь:

В Службе вагонного хозяйства, в Дирекции по ремонту грузовых вагонов - начальник Службы, начальник Дирекции; главный инженер Службы и главный инженер Дирекции; заместитель начальника Службы и заместитель начальника Дирекции; дорожный ревизор, начальники отделов Службы и Дирекции;

В отделениях железных дорог начальники вагонных отделов и их заместители;

В вагонных депо, пунктах технического обслуживания, пунктах подготовки вагонов к перевозкам - начальники вагонных депо, их заместители, главные инженеры, технологи, приемщики вагонов, старшие мастера, мастера, бригадиры, начальники пунктов технического обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам, мастера и бригадиры участков ремонта тележек;

На ремонтных заводах - директора заводов, главные инженеры, их заместители, начальники отделов технического контроля (ОТК) и их заместители, главные технологи, технологи, мастера, бригадиры, инспектора и контролеры вагоносборочных цехов и участков ремонта тележек, инспектора - приемщики вагонов;

На вагоностроительных заводах - заводские инспектора - приемщики ОАО «РЖД» России.

3.4 При деповском или капитальном ремонте тележки из-под вагона поступают на участок их ремонта, где они должны очищаться и обмываться в моечной машине без колесных пар, которые передаются на колесно-роликовый участок.

Боковые рамы, надрессорная балка тележки, пружинно-фрикционный рессорный комплект, рычажная передача тележки ремонтируются в соответствующих отделениях и участках.

3.5 Колесные пары ремонтируют согласно требованиям «Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429 и «Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.

3.6 Тормозная рычажная передача ремонтируется в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945.

3.7 Детали и узлы тележки подвергаются дефектоскопированию согласно действующей нормативной документации, утвержденной МПС или ОАО «РЖД» России.

4 ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ ТЕЛЕЖЕК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПРИ ПЛАНОВЫХ ВИДАХ РЕМОНТА

4.1 Контроль технического состояния узлов тележек производится после постановки вагонов на ремонтные позиции, при этом проверяется:

Наличие дефектов и износов колесных пар;

Положение деталей пружинно-фрикционного рессорного комплекта, завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционного клина и пружин рессорного комплекта до подъёмки вагона;

Состояние деталей тормозной рычажной передачи;

Зазоры между скользунами тележки и рамы вагона.

4.2 После выкатки тележки проверяют состояние узла пятник-подпятник.

4.3 Результаты обследования тележек заносятся в дефектную ведомость формы ВУ-22 и используются при ремонте деталей и узлов, сборке и подкатке отремонтированной тележки под вагон.

4.4 Проверяют срок службы литых деталей тележки.

4.5 Входной контроль деталей тележек может осуществляться на автоматизированных измерительных комплексах типа «СПРУТ».

5 РАЗБОРКА ТЕЛЕЖЕК

5.1 Разборка двухосной тележки начинается перед моечной машиной, когда рама тележки снимается с колесных пар грузоподъемным механизмом, а колесные пары передаются на колесно-роликовый участок для ремонта.

После очистки раму тележки перемещают на позицию поточной линии или устанавливают на специализированную ремонтную позицию.

5.2 Разборка рамы двухосной тележки производится в следующей последовательности в соответствие с рисунками 5.1, 5.2, 5.3:

Выбить чеки и снять тормозные колодки 17, предохранительные скобы 4;

Снять шплинты 7, 10;

Снять шайбы 9, выбить валики 8, снять вертикальные рычаги 5 и распорную тягу 2;

Выбить шплинты 15, снять шайбу и валики 14, снять серьгу мертвой точки 6, после удаления шплинта 11, шайбы 12 и валика 13:

Вынуть проволоку-фиксатор предохранительной скобы валика подвески башмака, снять шайбы;

Выбить шплинты 13 валиков 16 и валики 16, опустить триангель 1 на предохранительные полочки боковин рамы;

Снять подвески 3 тормозного башмака, снять триангель 1 (одновременно снимают и второй триангель и передают на позицию их ремонта);

Вынуть шкворень 18, приподняв краном или пневматическим подъемником с кантователем надрессорную балку 19, снять клинья фрикционные 20, снять пружинные комплекты 21;

Удалить шплинт 23, свинтить гайку 24 с болта 25 и вынуть его, снять резинометаллический комплект 26, балку опорную 34;

Снять контактную планку 27, регулировочную планку 28;

Удалить шплинт, свинтить гайку 29, снять шайбу 31, болт 32, снять колпаки 33;

Боковины рамы тележки при помощи подъемников с кантователями снимаются с надрессорной балки;

Надрессорная балка остается на подъемнике кантователе.

5.3 Разборка четырехосной тележки производится в следующей последовательности:

Снимается шкворень;

Расшплинтовываются валики, снимают шайбы и валики верхнего горизонтального рычага тормозной передачи;

При помощи крана снимается соединительная балка;

Снимается «нижний» горизонтальный рычаг тормозной передачи;

Освободившиеся двухосные тележки передаются на участок ремонта и разбираются в порядке, указанном в п.п. 5.1, 5.2.

Рисунок 5 .1

Рисунок 5 .2

Рисунок 5 .3

6. НЕРАЗРУШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ И ДЕТАЛЕЙ ТЕЛЕЖЕК

6.1 Детали тележек подвергаются неразрушающему контролю в соответствии с требованиями нормативно-технических документов, утверждённых в установленном порядке:

РД 32.149-2000 «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» с Изменением № 1;

РД 32.150-2000 «Вихревой метод неразрушающего контроля деталей вагонов» с Изменением № 1;

РД 32.159-2000 «Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» с Изменением № 1.

Перечень деталей тележек, подвергаемых неразрушающему контролю, с указанием зон и методов контроля, а также видов работ, при которых проводят контроль, приведён в РД 32.174-2001 «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения» с Изменением № 1.

6.2 На вагонно-ремонтных предприятиях при продлении срока службы литых деталей тележек грузовых вагонов неразрушающий контроль боковых рам и надрессорных балок проводят двумя методами неразрушающего контроля: первый метод - или феррозондовый, или вихретоковый, или магнитопорошковый; второй метод - акустико-эмиссионный.

Акустико-эмиссионный контроль выполняют на автоматизированных установках, изготовленных ПКБ ЦВ (г. Москва) и Сибирским университетом путей сообщения СГУПС (г. Новосибирск), по методикам:

- № 682-2005 ПКБ ЦВ «Акустико-эмиссионный контроль (диагностирование) боковых рам и надрессорных балок тележек модели 18-100» - для установок ПКБ ЦВ;

- «Технологическая инструкция по проведению акустико-эмиссионного контроля литых деталей тележек грузовых вагонов» - для установок СГУПС.

7 ДЕФЕКТАЦИЯ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ И ДЕТАЛЕЙ ТЕЛЕЖЕК

7.1 Дефектация узлов и деталей тележек грузовых вагонов должна производиться после проведения неразрушающего контроля.

7.2 Дефектацию проводить визуальным и инструментальным способами.

7.3 Наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, кроме трещин, которые устраняются при плановых видах ремонтов в соответствии с действующей ремонтной документацией.

7.4 Размеры узлов и деталей тележек, которым они должны соответствовать, при плановых видах ремонта приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Наименование неисправностей	При деповском ремонте с установкой износостойких элементов	При капитальном ремонте с установкой износостойких элементов
Глубина подпятника для балок, изготовленных до 1986 г. (25 +1 -2), мм, не более
Глубина подпятника для балок, изготовленных после 1986 г. (30 +1 -2), мм, не более
Размер наклонных поверхностей надрессорной балки, более
Размер упорных поверхностей (челюстей) боковой рамы, мм, не более
Износ колпака скользуна, мм, не более		не допускается
Износ скользунов соединительной балки:
центральных, не более		не допускается
концевых, не более
Остаточная высота прилива опорной поверхности буксового проема боковой рамы, мм	не более 3	не более 3
Клин фрикционный из чугуна. Суммарный износ рабочих поверхностей, мм	не более 3 или 2 на сторону
Глубина подпятника соединительной балки, мм, не более
Диаметр подпятника, надрессорной балки на глубине 10 мм, мм, не более	при конусности 1:12,5	при конусности 1:12,5
Диаметр подпятника соединительной балки, мм, не более
Износ крайних пятников соединительной балки, мм	не допускается	не допускается

7.5 Литые детали тележек, имеющие износы, превышающие допустимые, подлежат ремонту сваркой и наплавкой в соответствии с инструкциями разработанными ВНИИЖТ утвержденными МПС России или ОАО «РЖД» с последующей механической обработкой до чертежных размеров.

7.6 Триангели рычажной передачи тележек испытывают на растяжение при их изготовлении вновь, периодических видах ремонта вагонов и ремонте сваркой, согласно Руководства по ремонту триангелей Р 001 ПКБ ЦВ-97 РК и Методике испытаний на растяжение 656-2000 ПБ ЦБ.

7.7 Нетиповые чеки крепления тормозных колодок, шайбы крепления рычажной передачи тележек заменяют типовыми, а шплинты - новыми.

7.8 Шарнирные соединения рычажной передачи должны соответствовать требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов», ЦВ-ЦЛ-945.

7.9 Шкворень, имеющий трещины или изгиб более 5 мм, подлежит замене. Износ шкворня по диаметру при деповском ремонте допускается не более 3 мм, при капитальном ремонте износ шкворня не допускается.

7.10 Разница баз боковых рам допускается не более 2 мм.

7.11 Осмотр, освидетельствование и ремонт колесных пар производить в полном соответствии с требованиями «Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429.

7.12 Осмотр и ревизию буксовых узлов колесных пар производить в соответствии с требованиями «Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.

7.13 Размеры, которым должна соответствовать соединительная балка четырехосной тележки, приведены в «Типовом технологическом процессе на ремонт соединительной балки четырехосной тележки» ТК-232 ПКБ ЦВ.

8 РЕМОНТ БОКОВЫХ РАМ

8.1 Боковые рамы перед ремонтом и дефектацией очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, осматривают на возможность обнаружения трещин, отколов и взносов. Особо тщательное внимание уделяют зонам А и Б, указанным на рисунке 8.1.

8.2 При капитальном или деповском ремонтах под вагон ОАО «РЖД» подкатывают тележки с боковыми рамами, с установленными износостойкими элементами по проекту М 1698 ПКБ ЦБ, пробег устанавливает ОАО «РЖД». Оставшийся срок службы боковых рам должен быть не менее, чем до следующего капитального или деповского ремонта вагона соответственно или до окончания оставшегося срока службы вагона.

8.3 Не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проеме опорная поверхность имеет местный, канавкообразный взнос более 2 мм в тело рамы (максимальная ширина канавки 20 мм, максимальная длина канавки равна ширине опорной поверхности).

8.4 Трещины на боковых рамах тележки, кроме указанных на рисунке 8.2, не допускаются.

Указанные на рисунке 8.2 дефекты в боковой раме разрешается устранять сваркой и наплавкой при плановых видах ремонта согласно разработанной ВНИИЖТ «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ 201-98.

8.4.1 Трещину направляющего буртика для фрикционного клина дефект 1 разрешается заваривать в соответствии с Инструкцией ЦВ 201-98.

8.4.2 Трещину в кронштейне подвески триангеля длиной не более 32 мм дефект 2 разрешается заварить соответствии с Инструкцией ЦВ 201-98.

8.4.3 Продольную трещину в стенке прилива для валика подвески триангеля дефект 4 разрешается заварить соответствии с Инструкцией ЦВ 201-98.

8.4.4 Откол направляющего буртика для перемещения фрикционного клина и фрикционных планок дефект 3 ремонтируется приваркой нового в соответствии с Инструкцией ЦВ 201-98.

8.4.5 Откол «ушек» в местах крепления фрикционных планок дефект 5 разрешается ремонтировать приваркой нового «ушка». Разрешается приваривать не более двух «ушек», расположенных по диагонали в соответствии с Инструкцией ЦВ 201-98.

8.5 До постановки фрикционных планок измеряют расстояние между стенками рессорного проема боковой рамы и наружными челюстями буксовых проемов. Разница между ними для одной боковой рамы не должна превышать 3 мм. При большей разнице соответствующие буксовые челюсти наплавить с последующей механической обработкой до чертежных размеров, при условии, что ширина буксового проема не более 342 мм при деповском, а при капитальном ремонте 335 +3 -1 мм.

Рисунок 8 .1 Схема осмотра боковой рамы

* Размеры при постановке металлической втулке

(1) - трещины направляющего буртика

(2) - трещины в кронштейне подвески тр иангеля

(3) - откол направляющего буртика

(4) - трещины продольные в стенках прилива для валика подвески башмака

(5) - откол ушков в местах крепления фрикционных планок

(6) - износ поверхностей направляющих для букс

Рисунок 8 .2 Дефекты в боковой раме , разрешенные ремонтировать при плановых видах ремонта

8.6 При плановых видах ремонта в узел подвески тормозного башмака установить новые волокнитовые втулки диаметром (45, 46 и 47 мм) в зависимости от внутреннего диаметра кронштейна на боковой раме.

8.7 Износ направляющих плоскостей для букс допускается по ширине буксового проема не более 4 мм при деповском ремонте, а при капитальном не допускается. Размеры боковых рам грузовых тележек, которым они соответствуют при изготовлении, и с которыми при плановых видах ремонта допускается выпускать их без ремонта, приведены на рисунках 8.3, 8.4.

Ремонт корпусов букс должен проводиться согласно инструкциям, разработанным ВНИИЖТ: ЦВ 201-98 «Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и ТИ-05-02/01Б «Технологическая инструкция по восстановлению наплавкой изношенных поверхностей корпусов букс грузовых вагонов». Наружные изношенные поверхности корпуса буксы (опорная и боковые) восстанавливаются до чертежных размеров.

8.8 Изношенные вертикальные направляющие плоскости в буксовом проеме (упорные поверхности) восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 ... 300 НВ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров (335 +3 -1 мм).

8.9 При поступлении в ремонт боковых рам, изготовленных по чертежам УВЗ 100.00.002-3 и 100.00.002-4 с приваренными планками на опорных поверхностях, планки удаляют на станке и после дефектоскопирования боковых рам на их опорные поверхности устанавливают сменные прокладки в соответствии с конструкцией боковой рамы.

8.10 При комплектации тележек новыми боковыми рамами приливы на опорных плоскостях в буксовых проемах обработать на станке до остаточной высоты не более 3 мм. У ремонтируемых боковых рам приливы в буксовых проемах обработать на станке на максимальную величину взноса. При этом остаточная высота приливов должна быть не более 3 мм.

Проникновение инструмента в тело боковой рамы не допускается. Прокладки сменные установить в обоих буксовых проемах. На опорные поверхности с высотой приливов не более 3 мм в буксовые проемы боковой рамы черт. 100.00.002-1 или 100.00.002-2 установить прокладки сменные черт. М 1698.02.100 СБ, а на боковую раму черт. 100.00.002-3 или 100.00.002-4 установить прокладки сменные черт. М 1698.03.100 СБ.

Пробег устанавливается в зависимости от типа вагона.

Рисунок 8 .3 Размеры боковых рам грузовых тележек мод . 18 -100 при их изготовлении и капитальном ремонте

1 - по черт . 1000 .00 .002 -2 , 100 .00 .002 -3 , 100 .00 .020 -2 , 100 .00 .020 -3

2 - по черт . 100 .00 .002 -4

* Разность размеров Н1 и Н2 не более 3 мм .

хх Контроль базового размера производить в точках Б на расстоянии 60 мм .

Ххх Базовы й размер , от которого измеряют износ каждой фрикционной планки .

Рисунок 8 .4 Размеры боковых рам грузовых тележек мод . 18 -100 при выпуске из деповского ремонта

При комплектовании тележек новыми или отремонтированными боковыми рамами с обработанными приливами на величину максимального износа, при остаточной высоте прилива более 3 мм, прокладки сменные не устанавливаются. Для вагона, у которого одна и более боковых рам не имеют прокладок, устанавливается пробег 100 - 120 тысяч километров.

8.11 При поступлении в ремонт боковых рам, на опорных поверхностях которых в буксовых проёмах были установлены прокладки сменные по черт. М 1698.02.100 СБ или М 1698.03.100 СБ, прокладки снимают, боковые рамы дефектоскопируют.

При капитальном ремонте на опорные поверхности устанавливают новые прокладки сменные чертеж М 1698.02.100 СБ или М 1698.03.100 СБ.

При деповском ремонте допускается повторная установка прокладок сменных не имеющих:

Трещин на корпусе прокладки или на износостойкой пластине;

Отколов на износостойкой пластине;

Трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом прокладки;

Неравномерного износа опорной поверхности износостойкой пластины относительно неизношенной ее части поверхности более 2 мм.

8.12 Неровности в переходе от обработанной поверхности к необработанной по радиусу 55 мм зачистить.

8.13 Для установки на боковую раму износостойкую прокладку плотно прижимают к опорной поверхности с помощью струбцины или специального приспособления. Более длинные лапки корпуса прокладки располагают против технологических отверстий на стенках боковой рамы. Указанные «лапки» сгибают на цилиндрической оправке (монтировке) и затем заправляют в технологические отверстия ударами молотка. Короткие «лапки» корпуса загибают по полке боковой рамы ударами молотка через оправку.

После загиба «лапок» перемещения прокладки вдоль боковой рамы должны быть не более ±10 мм, а поперек боковой рамы не более ±5 мм.

8.14 Тележки, оборудованные износостойкими прокладками, должны взаимодействовать с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.

8.15 Комплектацию тележек одного вагона производить боковыми рамами со сменными прокладками во всех буксовых проемах при обработанной высоте прилива не более 3 мм.

8.16 Фрикционные планки боковой рамы тележки толщиной 16 мм независимо от их технического состояния, заменяют на составные по проекту М 1698 ПКБ ЦВ, состоящие из планки неподвижной толщиной 10 мм М 1698.02.001 и планки подвижной толщиной 6 мм М 1698.02.004 или М 1698.02.003.

8.17 База боковой рамы тележки рисунок 8.4 измеряется штангеном базового размера Т.914.01.000 ТУ 32 ЦВ 2018-95.

Разница в размерах боковых рам одной тележки допускается не более 2 мм.

Фактически измеренные величины баз по каждой боковой раме записываются в журнал тележечного отделения.

8.18 После ремонта проверяют размеры боковых рам тележки показанные на рисунках 8.3, 8.4.

8.19 Продление срока службы литых деталей тележек производится по требованиям телеграфного указания МПС № 1255 от 12.08.02 г.

8.20 В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 7 сентября 2004 г. № 3255р «Об организации ремонта боковых рам тележек грузовых вагонов» разрешается в специально установленных пунктах производить ремонт опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам со сверхнормативным износом более 2 мм в тело рамы. Пункты ремонта устанавливает ОАО «РЖД». Ремонт боковых рам со сверхнормативным износом в буксовых проемах производить по утверждённой вице-президентом В.А. Гапановичем в 2004 г. «Технологической инструкции по восстановлению боковых рам со сверхнормативным износом опорной поверхности буксового проема» ТИ 11.01.01-25/176 ВНИИЖТ, согласованной Инженерным центром «Сплав» (ИЦ «Сплав») г. Ростов-на-Дону с использованием композиционного материала (КМВН) разработанного ИЦ «Сплав». Постоянный контроль за производством ремонта осуществляют представители ИЦ «Сплав».

9 РЕМОНТ НАДРЕССОРНЫХ БАЛОК

9.1 Надрессорные балки перед ремонтом и дефектацией очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, осматривают на возможность обнаружения трещин, отколов и износов. Опорную поверхность подпятника балки очищают до металлического блеска.

9.2 При осмотре и дефектации надрессорной балки определяют целостность верхних, нижних поясов, вертикальных стенок и колонки при её наличии, опорной части подпятника, исправность приливов для колпаков скользунов и износы трущихся поверхностей.

Поперечные трещины во внутренней колонке, расположенные не ниже 250 мм от зоны внутренней поверхности нижнего пояса надрессорной балки, независимо от их длины ремонту не подлежат. Внутреннюю поверхность балки осматривают с подсветкой через технологические окна верхнего и нижнего поясов.

9.3 При капитальном или деповском ремонтах под вагон подкатывают тележки с надрессорными балками, с установленными износостойкими элементами по проекту М 1698 ПКБ ЦВ. Оставшийся срок службы надрессорных балок должен быть не менее, чем до следующего капитального или деповского ремонта вагона соответственно или до окончания оставшегося срока службы вагона.

9.4 Ремонт подпятника надрессорной балки.

9.4.1 После определения объема ремонта все дефекты подпятника надрессорной балки должны быть отремонтированы.

При плановых видах ремонта разрешается заваривать трещины в подпятнике надрессорной балки. Суммарная длина трещин в подпятнике допускается не более 250 мм, если трещины кольцевые прерывистые, расположенные в разных секторах, на расстоянии от центра не ближе 80 мм.

Ранее установленные в подпятник износостойкие кольца (полукольца) удалить станочной обработкой.

Диаметр подпятника определять от верхней горизонтальной поверхности наружного бурта на глубине 10 мм с учетом конусности 1:12,5 (4 градуса 36 минут).

У надрессорной балки выпуска до 1986 года и с 1986 года диаметр подпятника - 302,5 +1,5 мм.

Контроль диаметра подпятника надрессорной балки производить штангенциркулем ШЦ-III-400-0,1 ГОСТ 166-89.

Контроль глубины подпятника надрессорной балки производить штангеном подпятника проект Т 914.06 ПКБ ЦВ или штангенциркулем ШЦ-I-125-0.1 ГОСТ 166-89.

9.4.2 У надрессорной балки, изготовленной до 1986 г. с глубиной подпятника 25 +1 -2 мм («М» рисунок 9.5) изношенные опорная поверхность, наружный и внутренний бурты подпятника восстанавливают согласно Инструкциям ЦВ 201-98 и ТИ-05-01-06/НБ износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 ... 300 НВ, с последующей станочной обработкой подпятника до чертежных размеров с обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 и диаметром 302,5 +1,5 мм на глубине 10 мм («И» рисунок 9.5).

9.4.3 У надрессорной балки, изготовленной с 1986 г., с глубиной подпятника 30 +1 -2 мм («М» рисунок 9.5) с изношенными опорной поверхностью, наружным и внутренним буртами подпятника, наружный и внутренний бурты наплавляют износостойкой наплавкой согласно Инструкциям ЦВ 201-98 и ТИ-05-01-06/НБ с обеспечением твердости 240... 300 НВ.

Подпятник растачивается на глубину 36 ± 1 мм с обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 и диаметром 302,5 +1,5 ммна глубине 10 мм («И» рисунок 9.5).

На станочно обработанную плоскую опорную поверхность подпятника устанавливается прокладка по чертежу М 1698.01.005 диаметром 298 -1,3 мм фаской вниз.

9.4.4 При поступлении надрессорной балки с установленной ранее прокладкой, подпятник с глубиной 36 ± 1 мм, имеющий износы на наружном и внутреннем буртах, выработки наружного бурта от прокладки, наплавляются согласно Инструкциям ЦВ 201-98 и ТИ-05-01-06/НБ износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 ... 300 НВ с последующей станочной обработкой согласно чертежа М 1698.01.000 СБ и обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 с последующей постановкой прокладки по чертежу М 1698.01.005.

9.4.2 - 9.4.4. (Измененная редакция, Изм. № 6).

9.4.5 Оставшаяся толщина опорной поверхности подпятника не менее 18 мм определяется ультразвуковыми толщиномерами типа УТ-93П, А 1207, А 1208, ТУЗ-1, ТУЗ-2.

9.4.6 При станочной обработке подпятника в месте сопряжения наружного бурта с плоской опорной поверхностью подпятника должна быть обеспечена галтель радиусом 3 ... 4 мм. Отсутствие галтели не допускается.

9.4.7 Прокладка (диск) по чертежу М 1698.01.005 диаметром 298 -1,3 мм свободно устанавливается фаской вниз на опорную поверхность подпятника надрессорной балки, изготовленной после 1986 года и расточенной на глубину 36 ± 1 мм. При деповском ремонте допускается постановка прокладки с суммарным износом по толщине до 2 мм, но не более 1,5 мм на сторону.

9.4.8 Разрешается производить ремонт отверстия подпятника под шкворень («Л» рисунок 9.5 и таблица 9.9) с восстановлением внутреннего бурта («К» рисунок 9.5 и таблица 9.9) и постановкой втулки, изготовленной из стали типа Ст3, с приваркой ее по наружному периметру сплошным швом в соответствии с требованиями ТК-231. Внутренний бурт подпятника восстанавливается наплавкой до чертежных размеров.

Верхняя кромка внутреннего бурта или втулки должна располагаться от плоской опорной поверхности на высоте:

5 +1 мм у подпятника глубиной 25+1 -2 или 30 +1 -2 мм;

11 +1 мм у подпятника расточенного на глубину 36 ± 1 мм.

9.4.9 За базовую поверхность надрессорной балки при установке на станок принимать опорные поверхности, которыми надрессорная балка опирается на пружины рессорных комплектов.

9.4.10 При подкатке тележки под вагон в подпятник закладывается смазка весом до 100 г типа КТСМ для опор скольжения железнодорожного подвижного состава ТУ 0254-110-01124328-2000 в соответствии с требованиями ВНИИЖТ или смазка графитовая ГОСТ 3333-80, или солидол ГОСТ 1033-79 с добавкой графита смазочного ГОСТ 1033-79.

9.5 Ремонт наклонных плоскостей надрессорной балки.

9.5.1 При плановых видах ремонта плавки, ранее приваренных на наклонных плоскостях, удалить. Наклонные плоскости, с удаленными планками, или изношенные восстановить износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 ... 300 НВ, согласно разработанным ВНИИЖТ Инструкциям ЦВ 201-98 и ТИ-05-01-06/НБ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.

(Новая редакция, Изм. № 6).

9.5.2 Оставшаяся толщина изношенных наклонных поверхностей надрессорной балки или после удаления планок определяется ультразвуковыми толщиномерами типа УТ-93П, А 1207, А 1208, ТУЗ-1, ТУЗ-2 и должна быть не менее 7 мм.

9.5.3 При любом сверхнормативном износе наклонных плоскостей надрессорной балки (включая провалы и сквозные протертости), разрешается ремонт методом вварки пластин-вставок согласно «Технологической инструкции на ремонт сваркой наклонных плоскостей надрессорной балки тележки ЦНИИ-ХЗ» № 542 ПКБ ЦВ.

9.5.4 При капитальном ремонте изношенные наклонные плоскости восстановить износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 ... 300 НВ согласно разработанным ВНИИЖТ Инструкциям ЦВ 201-98 и ТИ-05-01-06/НБ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.

При выпуске из деповского ремонта допускается не восстанавливать наклонные плоскости, если они имеют размер нижней опорной поверхности надрессорной балки не менее 166 мм и угол 45° («З» рисунок 9.5 и таблица 9.9), причем величина суммарного просвета между поверхностью надрессорной балки и шаблоном по низу должна быть не более 6 мм. Просвет сверху не допускается.

(Измененная редакция, Изм. № 6).

9.5.5 При плановых видах ремонта разрешается заваривать трещины (1 - 8) надрессорных балок согласно рисунку 9.1 в соответствии с требованиями «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ 201-98. Общая суммарная длина трещин в подпятнике допускается не более 250 мм, если трещины кольцевые прерывистые, расположенные в разных секторах, на расстоянии от центра не ближе 80 мм.

9.5.6 При всех видах ремонта разрешается:

Заварка трещин в углах между ограничительными буртами (дефект 9, рисунок 9.1) и наклонной плоскостью;

Наплавка изношенных буртов при оставшейся толщине не менее 10 мм;

Наплавка или приварка упорных ребер (дефект 10, рисунок 9.1);

Заварка продольных трещин наклонной плоскости (дефект 8, рисунок 9.1), не выходящих на ограничительные бурты.

9.5.7 При деповском ремонте расстояние между ограничительными буртами для фрикционного клина («е» рисунок 9.5 и таблица 9.9) при износе более 144 мм восстанавливают наплавкой до чертежных размеров.

При капитальном ремонте расстояние между ограничительными буртами («е» рисунок 9.5 и таблица 9.9) восстанавливаются до чертежных размеров.

9.6 Ремонт скользунов надрессорной балки.

9.6.1 Износы, трещины, взломы в опорах скользунов ремонтировать сваркой в соответствии с «Типовым технологическим процессом ремонта скользунов вагонов» ТК-230 ПКБ ЦВ.

9.6.2 Колпак скользуна, показанный на рисунке 9.2, снимают. Неисправное основание скользуна ремонтируют сваркой согласно Инструкции ЦВ 201-98. Изношенную опорную поверхность восстанавливают наплавкой до чертежных размеров с последующей механической обработкой.

9.6.3 При капитальном ремонте устанавливают новые колпаки скользунов по чертежам ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» М 1698.01.100 СБ с прокладкой М 1698.01.102 с твердостью 270 ... 370 НВ. Колпаки скользунов на вагоне должны быть одной модели. При деповском ремонте допускается установка колпаков скользунов по чертежам М 1698.01.100СБ с неравномерным максимальным износом плоской опорной поверхности до 2 мм. При износе более 2 мм колпак скользуна заменяют на новый.

9.6.4 Ремонт допустимых трещин в основании опоры скользуна, от технологических окон вдоль балки на наклонных плоскостях, на опорной поверхности подпятника производить по требованию «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ 201-98.

(1); (2); (3) - трещины опорной поверхности подпятникового места .

(4) - продольные трещины верхнего пояса .

(5) - износ отверстия для постановки шкворня .

(6) - износ внутреннего и наружного буртов подпятникового места .

(7) - трещины боковых опор скользуна .

(8) - трещины наклонной плоскости .

(9) - трещины в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью .

(10) - износ упорных ребер , ограничивающих пружины .

Примечание - трещины , расположенные к продольной оси балки под углом более 30? относятся к поперечным , под углом менее 30? - к продольным .

Рисунок 9 .1 - Дефекты надрессорных балок

1 - колпак скользуна; 2 - сквозной болт; 3 - пружинная шайба; 4 - гайка; 5 - шплинт; 6 - прокладка

Рисунок 9 .2 Крепление колпака скользуна тележки модели 18 -100

9.7 Ремонт скользунов упруго-каткового типа надрессорной балки черт. 578.00.020-0 СБ ФГУП «ПО УВЗ».

9.7.1 Упруго-катковый скользун черт. 578.00.020-0 СБ ФГУП «ПО УВЗ» устанавливается на надрессорной балке и показан на рисунке 9.3. Скользун состоит из корпуса 1, упругого элемента (демпфера) 2, колпака 3, вкладыша 4 и ролика 5.

Демпфер 2 бочкообразной формы выполнен из полимерного материала, устанавливается в литой корпус.

На демпфер установлен колпак 3 из износостойкого материала, который находится в постоянном контакте с ответной частью скользуна, расположенной на шкворневой балке рамы вагона.

Ролик 5, установленный на поверхности катания (вкладыше) 4 внутри корпуса 1, служит ограничителем прогиба демпфера 2.

В местах контакта колпака 3 с корпусом 1 установлены два сменных износостойких элемента б, выполненных из низколегированной стали 30ХГСА с твердостью 255 ... 341 НВ толщиной 4 мм.

Скользуны устанавливаются на опорные площадки надрессорной балки. Крепление скользунов осуществляется при помощи болтов 7 и стопорных шайб 8.

9.7.2 Технические требования к упруго-катковому скользуну приведены в таблице 9.8.

9.7.3 При плановых видах ремонта ремонт или восстановление деталей скользуна сваркой и наплавкой не допускается. Ремонт производят только заменой деталей скользуна на новые.

9.7.4 При деповском ремонте разрешается установка деталей скользуна с износами, указанными в таблице 9.8 и соответствующие требованиям, определяющим предельное состояние.

При капитальном ремонте детали скользуна с износами или повреждениями заменяются новыми, соответствующими требованиям, указанным в таблице 9.8.

9.7.5 При деповском ремонте контактную пластину скользуна на кузове вагона при максимальном износе 1 мм заменить на новую.

При капитальном ремонте контактную пластину скользуна на кузове вагона заменить на новую.

9.8 При деповском ремонте шкворни, имеющие износи по диаметру более 3 мм, восстановить наплавкой в соответствии с Инструкцией ЦВ 201-98 с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Верхнюю часть шкворня обрабатывают по чертежу ПКБ ЦВ согласно рисунку 9.4.

Вагоны всех типов должны иметь шкворни длиной 440 ± 3 мм.

Таблица 9.8

Наименование параметра	Технические требования или размеры, мм		Указания по использованию при ДР
	при изготовлении и или при КР	определяющие предельное состояние
Размер «А» от ролика до опорной поверхности колпака, мм
В свободном состоянии;			отрегулировать
Под тарой			прокладками
Высота демпфера
Трещины и изломы демпфера	не допускается	дефект, нарушающий целостность	бракуется, ремонту не подлежит
Износ ролика, мм	не допускается	2 мм на сторону	бракуется, ремонту не подлежит
Износ опорной поверхности колпака, мм			деталь из ВЧ бракуется, ремонту не подлежит, из стали - подлежит ремонту

Отверстия подпятника надрессорной балки под шкворень должны быть при капитальном ремонте 54 +2 -1 мм, а при деповском не более 60 мм.

9.9 При капитальном ремонте шкворни, имеющие механические повреждения, изгибы или взносы, заменить на новые.

При деповском ремонте шкворни, имеющие изгибы не более 5 мм разрешается править в нагретом состоянии до чертежных размеров.

9.10 Разрешается наплавлять разработанные отверстия в кронштейне державки «мертвой точки».

9.11 При сборе тележки проверить размеры надрессорной балки, показанные на рисунке 9.5, которые должны соответствовать размерам, указанных в таблице 9.9.

* размер под тарой вагона

1 - корпус ; 2 - демпфер ; 3 - колпак ; 4 - вкладыш ; 5 - ролик ; 6 - сменный износостойкий элемент ; 7 - болт M24 -6 g?50 ,46 ГОСТ 7798-70 ; 8 - шайба 24 ГОСТ 13463-77 ; прокладка регулировочная ; 10 - надрессорная балка .

Рисунок 9 .3 Скользун упруго -каткового типа

Чертеж 578 .00 .020 -0СБ ФГУП «ПО УВЗ»

1 . * - Размер для справок

2 . Материал : Круг

3 . Допускается смятие концов не более 9° на длине 50 мм .

Рисунок 9 .4 Шкворень

Таблица 9.9

9.12 При подкатке тележки под вагон в подпятник закладывается смазка весом до 100 г типа КТСМ для опор скольжения железнодорожного подвижного состава ТУ 0254-110-01124328-2000 в соответствии с требованиями ВНИИЖТ. По согласованию с ЦВ допускается применять смазку графитовую ГОСТ 3333-80, солидол ГОСТ 1033-79 с добавкой графита смазочного ГОСТ 8295-73 и другие смазки.

9.13 Дефекты в соединительной балке четырехосной тележки, разрешенные ремонтировать при плановых видах ремонта, приведены на рисунке 9.6.

Ремонт соединительных балок тележек модели 18-101 производят в соответствии с «Типовым технологическим процессом на ремонт соединительной балки четырехосной тележки» ТК-232 ПКБ ЦВ.

1 . * Разность размеров А 1 и А 2 не более 5 мм .

2 . ** В скобках - размеры для балок , изготовленных до 1986 года с глубиной подпятника при изготовлении 25 +1 -2 мм .

Рисунок 9 .5 Размеры надрессорных балок грузовых тележек мод . 18 -100 при их изготовлении и капитальном ремонте

(1) - Трещины по зоне сварного шва приварки нижнего листа к пятниковой отливке

(2) - Трещины по основному металлу с одной стороны пятниковой отливки (относительно продольной оси )

(3) - Трещина сварного шва , соединяющего лист нижний и подкрылком скользуна

(4) - Излом кронштейна

(5) - Трещины верхней части пятниковой отливки с одной стороны

(6) - Трещины в зоне сварного шва приварки листа верхнего к пятниковой плите

(7) - Трещина верхнего листа балки независимо от длины

(8) - Трещины с нижней стороны пятниковой плиты

(9) - Трещины по сварным швам приварки внутренней центральной диафрагмы

(10) - Трещина сварного шва кронштейна торс иона

(11) - Трещина кронштейна

(12) - Износ отверстия кронштейн а

(13) - Износ опорной поверхности пятника

(14) - Износ упорной поверхности пятника

(15) - Износ упорной поверхности подпятника

(16) - Износ опорной поверхности подпятника

(17) - Износ центральных скол ьзунов

(18) - Износ крайних скользунов

Рисунок 9 .6 Дефекты в соединительной балке , разрешенные ремонтировать при плановых видах ремонта

10 РЕМОНТ УЗЛА «КЛИН - ФРИКЦИОННАЯ ПЛАНКА»

10.1 Узел гасителя колебаний тележки состоит из составной фрикционной планки, фрикционного клина и наклонной поверхности надрессорной балки.

10.1.1 Ремонт наклонной поверхности надрессорной балки изложен в разделе 9 настоящей инструкции.

10.1.2 При плановых видах ремонта во фрикционный узел устанавливается клин рисунок 10.1 из чугуна марки СЧ 25 по чертежу М1698.00.002 ПКБ ЦВ.

Запрещается установка стальных фрикционных клиньев.

Трещины в ребрах жесткости клина не допускаются.

При капитальном ремонте установить новые чугунные клинья, а при деповском ремонте разрешается установка чугунного клина с суммарным износом наклонной и вертикальной плоскостей клина до 3 мм, но не более 2 мм одной из сторон.

10.2 Для контроля размеров и профиля рабочих поверхностей клина применяется шаблон по черт. Т 914-09 ПКБ ЦВ или шаблон Т 914.20 ПКБ ЦВ.

10.3 Допускается по указанию ЦВ ОАО «РЖД» установка клиньев со съемными элементами (полиуретановые или др.) согласно действующей нормативной документации.

При капитальном ремонте установить новые чугунные клинья с новыми полиуретановыми накладками износостойкими.

При деповском ремонте допускается установка чугунного клина с износом вертикальной плоскости до 2 мм, не имеющего трещин, отколов или других дефектов.

Не допускается постановка полиуретановой накладки износостойкой, имеющей трещины, отколы или другие повреждения.

10.4 При капитальном ремонте фрикционные планки заменяются новыми составными по проекту М 1698 ПКБ ЦВ.

10.5 При деповском ремонте фрикционные планки с трещинами, отколами и взносами заменяются новыми по проекту М 1698 ПКБ ЦВ. Допускается постановка неподвижной фрикционной планки толщиной 10 мм с износом 1,5 мм поверхности, взаимодействующей с подвижной планкой. Допускается постановка подвижной фрикционной планки с суммарным износом по толщине 2 мм, но не более 1.5 мм с одной стороны.

Измерение производить от неизношенной поверхности фрикционной планки в соответствии с требованиями, изложенными в Руководящем документе «Методика выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении плановых видов ремонта тележек 18-100» РД 32 ЦВ 050-2005.

Размеры фрикционного клина грузовой тележки мод . 18 -100 при изготовлении

Рисунок 10 .1 Клин чертеж М 1698 .00 .002 ПКБ ЦВ

1 - рама боковая; 2 - планка фрикционная; 3 - заклепка; 4 - втулка

Рисунок 10 .2

10.6 Неподвижные фрикционные шишки в вертикальной плоскости должны быть не параллельны, расстояние между планками к низу должно увеличиваться на 4 ... 10 мм согласно рисункам 8.2, 8.3, 8.4, 10.2. Разность размеров Г в точках Ж, размеров Д в точках З не более 3 мм. Контроль размера Е определяется полуразностью размеров Г и Д в точках Ж и З.

Размер Г при толщине фрикционных планок 10 мм - не менее 642 мм.

Размер Г при толщине фрикционных планок 16 мм - не менее 630 мм.

Фрикционные планки, приклепанные к площадкам, должны плотно прилегать к ним, при этом допускается:

Между сопрягаемыми поверхностями (в промежутках между заклепками) местные не плотности не более 1 мм;

В зоне головок заклепок местный зазор на 1/3 окружности головки заклепки, при проверке которого щуп 1 мм не должен доходить до стержня заклепки;

Западание головки заклепки относительно плоскости планки не более 2 мм.

Заклепки не должны выступать за рабочую поверхность планки. При наличии выступа его следует зачистить заподлицо с поверхностью планки.

Непараллельность фрикционных планок в горизонтальной плоскости не более 3 мм.

10.7 Перед началом клепальных работ поверхность боковой рамы, прилегающая к поверхности фрикционной планки, допускается зачистить шлифовальной машинкой, для обеспечения плотного прилегания фрикционной планки к привалочной поверхности. Обработанная поверхность должна соответствовать и уширение в нижней части каждой привалочной поверхности от 2 до 5 мм. Размеры проема в верхней части должны быть 668 -6 мм.

10.8 При установке и креплении неподвижной планки чертеж М 1698.02.001, отверстия в боковой раме под заклепки должны быть диаметром 21 +0,84 мм. Планки крепятся заклепками с потайной головкой диаметром 20 мм по ГОСТ 10300-80. Для крепления фрикционной планки толщиной 10 мм длина заклепки 58 мм. Усилие горячей клепки должно быть не менее 25 тс. Температура нагрева заклепки должна быть в пределах 1050 ... 1100 °С. Нагрев рекомендуется производить в угольных, газовых или электрических печах.

10.9 Неподвижные фрикционные планки толщиной 10 мм с одной и более ослабленными заклепками переклёпываются.

Запрещается ослабшие заклепки фрикционных планок заваривать, подтягивать и подчеканивать, они должны быть заменены на новые.

Запрещается выпускать из ремонта боковые рамы с приваренными электросваркой фрикционными планками.

11 ТРЕБОВАНИЯ К ПРУЖИННОМУ КОМПЛЕКТУ

11.1 Пружины снимают с тележки независимо от технического состояния, очищают и осматривают.

При деповском ремонте контролируют диаметр прутков, число витков, высоту пружины в свободном состоянии.

При капитальном ремонте устанавливать пружины, прошедшие проверку в соответствии с методикой проведения испытаний, утвержденной МПС.

Пружины, имеющие дефекты:

Изломы, отколы, трещины витков;

Протёртости, коррозированные повреждения более 10 % площади сечения витков;

Смещение опорных витков;

Уменьшение высоты пружины менее установленной величины приведенные на рисунке 11.1 к установке в рессорный комплект при всех видах ремонта - не допускаются.

Вновь изготовленные предприятиями пружины должны соответствовать ГОСТ 1452 с обязательной термической обработкой и упрочнением наклепом дробью.

Допустимые размеры пружины приведены в таблице 11.1.

Таблица 11.1.

Примечание: 1. * Размер для справок;

2. Пружины с диаметром 21 мм выпускаются с 1989 г.

(1) - изломы , отколы , трещины витков

(2) - протертости , коррозированные повреждения более 10 % площади сечения витков

(3) - смещение опорных витков

(4) - уменьшение высоты пружины менее устано вленной величины

Рисунок 11 .1 Пружины с указанными дефектами подлежат браковке .

11.2 Контроль технических параметров пружин должен осуществляться в соответствии с требованиями «Методики выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении плановых видов ремонта тележек 18-100» РД 32 ЦВ 050-2005.

11.3 Запрещается постановка пружин в одном комплекте с разницей по высоте более 4 мм. В случае смешанного комплектования комплекта пружинами с диаметрами прутка 19 мм или 21 мм количество их в комплекте по обе стороны тележки должно быть одинаково и симметрично расположено (напротив друг друга). Из числа пружин, подобранных для рессорного комплекта, под фрикционные клинья устанавливают пружины, имеющие наибольшую высоту.

При капитальном ремонте устанавливаются пружины с диаметром прутка 21 мм.

11.4 На боковой поверхности опорного витка пружин наносят следующую маркировку:

Условный номер предприятия - изготовителя;

Год и месяц изготовления (приёмки);

Марку стали (марки стали 55С2, 60С2, 55С2А, 60СС2А допускается не наносить).

Знаки маркировки наносят глубиной не более 2 мм штамповкой или другим способом с учетом сохранности знаков в течение всего срока службы пружины.

11.5 Остальные требования, предъявляемые к пружинам указаны в ГОСТ 1452-2003.

12 РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

12.1 На участке ремонта тележек произвести следующие работы:

Снять с тележки детали и узлы тормозного оборудования;

Определить объем ремонта деталей и узлов тормозного оборудования;

Передать тормозные узлы и детали тележки для ремонта на соответствующие позиции;

Собрать исправные детали и узлы тормоза на отремонтированной раме тележки.

12.2 Ремонт деталей тормозного оборудования тележки производить согласно «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945.

13 СВАРОЧНЫЕ И НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ

13.1 Сварочные и наплавочные работы на надрессорных балках, боковых рамах и других деталях тележек производят в соответствии с Инструкциями, разработанными ВНИИЖТ: ЦВ 201-98, ТИ-05-01-06/НБ, ТИ-05-02/01Б на специальных сварочных позициях, оборудованных кантователями, электросварочным и газосварочным оборудованием и другими приспособлениями.

(Измененная редакция, Изм. № 6).

13.2 Наплавке подвергаются поверхности деталей для последующей станочной или механической обработки до чертежных размеров.

13.3 Наплавка восстанавливаемых поверхностей деталей тележки выполняется износостойкими сварочными материалами:

13.3.1 Износостойкая автоматическая наплавка под флюсом:

Сварочная проволока марки Св-10ХГ2СМФ ТУ 0805-001-18486807-99;

Флюс АН-348А, АН-60 ГОСТ 9087-69, ФК Н-7;

13.3.2 Механизированная или автоматическая наплавка в защитном газе:

Порошковая проволока марки ПП-АН180МН ТУ 127400-002-70182818-05 или сварочная проволока марки Св-10ХГ2СМФ ТУ 0805-001-1848680-99;

Углекислота сварочная 1 сорта ГОСТ 8050-78 или пищевая углекислота при условии использования осушителей газа на основе типа силикагеля;

(Измененная редакция, Изм. № 6).

13.3.3 (Исключен, Изм. № 6).

13.3.4 Ручная наплавка обмазанными электродами:

Электроды марки АНП-13 ТУ 1272-035-01124328-96;

13.3.5 Допускается применение других марок наплавочных материалов обеспечивающих при наплавке твердость 240 ... 340 НВ, если они предусмотрены нормативно-технической документацией, согласованной ВНИИЖТ и утверждённой в установленном порядке.

13.4 Для ремонта деталей сваркой и наплавкой без требований к износостойкости используются следующие сварочные материалы:

(Измененная редакция, Изм. № 6).

13.4.1 Ручная сварка:

Электроды типа Э-50 А марки УОНИ-13/55 ГОСТ 9467-75;

13.4.2 Механизированная сварка:

Проволока сварочная марки Св-08Г2С ГОСТ 2246-70;

Углекислота сварочная 1 сорта ГОСТ 8050-78.

(Измененная редакция, Изм. № 6).

13.5 Механическую обработку наплавленных поверхностей и сварных швов производить на специализированных станках, фрезерных, сверлильных и строгальных станках, оборудованных дополнительными приспособлениями.

(Измененная редакция, Изм. № 6).

13.6 Сварочные и наплавочные работы на соединительных балках четырехосных тележек производят по технологии, предусмотренной «Типовым технологическим процессом на ремонт соединительной балки четырехосной тележки» ТК-232 Часть I, II, III.

13.7 Рабочие места производства наплавки и сварки должны быть оснащены кантователями, вращателями, грузоподъемным оборудованием и местной вытяжной вентиляцией.

14 СБОРКА ТЕЛЕЖЕК ПОСЛЕ РЕМОНТА

14.1 На сборку поступают отремонтированные и скомплектованные узлы и детали тележек, проверенные бригадирами, мастерами, приёмщиками вагонов, а на вагоноремонтных заводах принятые работниками отдела технического контроля, инспекторами-приемщиками.

142 На вагоностроительных заводах тележки вагонов собираются из новых узлов и деталей, прошедших контроль на соответствие их техническим условиям на изготовление.

14.3 Сборка двухосной тележки модели 18-100 производится в обратной последовательности в соответствии с рисунками 5.1, 5.2, 5.3;

надрессорная балка 19 устанавливается на подъемник-кантователь, боковины 30 надвигают на балку при помощи специальных приспособлений или при помощи кран-балки навешивают на концы надрессорной балки;

устанавливают на боковины рамы скомплектованные пружины 21, фрикционные клинья 20 на наиболее высокие пружины, опускают надрессорную балку на пружинно-фрикционный рессорный комплект;

затем в пазы тормозных башмаков 17 необходимо установить отремонтированные или новые подвески 3, подвесить триангели 1 на раму тележки;

установить скобы, поставить валики 11, 14, 16, на них шайбы, валики зашплинтовать шплинтами 13, 15, концы шплинтов развести под углом 90°;

установить вертикальные рычаги 5 и соединить их с триангелями 1 валиками 11 с шайбами и шплинтами;

соединить вертикальные рычаги с серьгой мертвой точки, вставив валик и установив шайбу и шплинт. Шплинт развести;

установить тормозные колодки 17, вставить чеки тормозных колодок в перемычки тормозных башмаков и колодок;

установить распорную тягу, соединить вертикальные рычаги с распорной тягой, поставить валики, шайбы, шплинты;

установить колпаки скользунов 33, вставить болт 32, шайбу 31, болт закрепить гайкой 29, установить и развести шплинт;

установить балку опорную 34 на резинометаллические комплекты 26, планки регулировочную 28 и контактную 27, установить болт 25, шайбу 24, гайку 23.

Балка опорная после установки на тележку должна свободно перемещаться в пазах боковых рам. Допускается постановка планок регулировочных поз. 28 для регулировки зазора между контактной планкой поз. 27 и упором авторежима при подкатке тележки под вагон. Постановку шплинтов поз. 23 производить после сдачи автоматического тормоза.

14.4 Сборка двухосной тележки модели 18-578 производится также как и тележки модели 18-100, только на эту тележку устанавливается надрессорная балка по чертежу 578.00.010-0 СБ ФГУП «ПО УВЗ» с корпусами под упруго-катковые скользуны. Затем производится сборка упруго-катковых скользунов, показанных на рисунке 9.3

14.5 При сборке четырехосной тележки соединяют рычажные передачи двух двухосных тележек нижней тягой, устанавливают соединительную балку на подпятники двухосных тележек, устанавливают шкворень. При сборке верхней тяги и вертикальных рычагов тормозной рычажной передачи валики, шайбы, шплинты ставят по требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945.

14.6 Подкатываемые под раму тележки колесные пары с буксами должны соответствовать требованиям «Инструкции по осмотру, ремонту, освидетельствованию и формированию колесных пар» ЦВ/3429 и «Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.

При выпуске грузовых вагонов из капитального ремонта и капитального ремонта с модернизацией с целью продления срока службы обеспечить подкатку колесных пар с толщиной обода колес не менее 40 мм.

14.7 При сборке четырехосной тележки после установки соединительной балки проверяют зазор между нижними поверхностями балки и осями внутренних колесных пар тележек. Это расстояние должно быть не менее 85 мм с каждого конца балки. Измерение производить под тарой вагона после подкатки тележки.

У одной двухосной тележки более 20 мм;

У двух двухосных тележек более 40 мм;

У одной четырехосной тележки более 20 мм. При этом колесные пары с меньшими диаметрами колес должны быть обращены внутрь тележки;

У двух четырехосных тележек более 40 мм.

14.9 Суммарный зазор между направляющими боковой рамы тележки и корпусом одной буксы должен быть:

15 ПРОВЕРКА КАЧЕСТВА РЕМОНТА

15.1 Промежуточной проверке качества ремонта должны быть подвергнуты:

Колесные пары, подкатываемые под тележку (выполняют руководители колесного участка, цеха);

Буксовые узлы колесных пар, подкатываемых под тележку (выполняют руководители участка ремонта и комплектовки букс с роликовыми подшипниками);

Соединительные балки четырехосных тележек;

Надрессорные балки;

Боковые рамы тележек с фрикционными планками; фрикционные клинья;

Пружины и их комплектование;

Детали тормозной рычажной передачи.

15.2 Проверку качества ремонта должны проводить бригадиры, мастера, приемщики вагонов, руководители вагоноремонтных предприятий, а на заводах работники отдела технического контроля и заводской лаборатории.

15.3 Качество ремонта определяется визуально и с применением шаблонов Т 914 ПКБ ЦВ «Альбом чертежей средств измерения и СДК параметров тележек грузовых вагонов» и других средств измерений.

16 НАНЕСЕНИЕ КЛЕЙМ, ЗНАКОВ МАРКИРОВКИ ПОСЛЕ РЕМОНТА

16.1 Клейма и знаки маркировки должны быть установлены на детали тележки после завершения ремонтных работ, приемки их руководителями участков и приемщиком вагонов в депо, работниками ОТК и инспектором-приемщиком на заводе.

16.2 Клейма (коды) наносить на каждую боковину тележки на участке от начала прилива выше приемочных клейм в соответствии с «Методикой постановки клейм принадлежности государству на составных частях вагонов» 1995 г. рисунок 16.1.

16.3 Места постановки клейм предприятия, производившего ремонт, приведены на рисунке 16.1 и в «Методике испытания на растяжение» № 656-2000 г. ПКБ ЦВ МПС России.

Место маркирования надрессорной балки тележки после ремонта

Место маркирования боковой рамы тележки после ремонта

Рисунок 16 .1 Места постановки клейм предприятия , производившего ремонт .

17 ОКРАСКА ТЕЛЕЖЕК

17.1 Окрашивание тележек производить по поверхностям, очищенным от отслоившейся ржавчины, разрушившейся старой краски, шлаков, окалины, жировых и других видов загрязнения.

17.2 Лакокрасочные материалы, применяемые для окраски тележек (эмали, краски) должны соответствовать стандартам и техническим условиям.

17.3 Поверхности деталей тележки, подготавливаемые к окраске должны быть сухими.

17.4 При капитальном ремонте тележки окрашиваются полностью, а при деповском - только в местах с поврежденной окраской.

17.5 Грунтовками для тележек могут быть:

Эмали ПФ-115, ПФ-133;

Масляные краски ГС-1, ГС-2 ГОСТ 6586.

Эти же материалы и их заменители применимы и для окраски тележек.

17.6 Колесные пары окрашивают в соответствии с «Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429. Корпуса букс окрашивают в соответствии с «Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.

На ободах колесных пар наличие краски не допускается.

17.7 Надписи на деталях тележки наносить масляными красками только при помощи трафаретов с закраской мест разрыва букв и цифр. Все надписи наносятся краской белого цвета - на верхних поверхностях боковых рам по центру и на верхней поверхности с обоих концов надрессорной балки после деповского ремонта первая и три последних цифры номера вагона, а после капитального ремонта и строительства - год проведения капитального ремонта и строительства, номер вагоноремонтного предприятия или завода-изготовителя, первая и три последних цифры номера вагона рисунки 17.1 и 17.2.

17.8 На тележках, признанных годными после ремонта с установкой износостойких элементов ставятся клейма букв «РМ», высотой 70 мм, которые наносятся белой краской в прямоугольник (100?100 мм) на верхнем поясе консольной части надрессорной балки и боковых рам тележки рядом с клеймами о производстве плановых видов ремонта рисунки 17.1 и 17.2.

Образец надписи трафарета, наносимой масляной краской:

1. трафарет, наносимый при капитальном ремонте и строительстве вагона

93 - год проведения капитального ремонта или год постройки вагона

12 - номер вагоноремонтного предприятия или завода-изготовителя вагона

6 - первая цифра номера вагона

546 - три последние цифры номера вагона

2. трафарет наносимый при деповском ремонте вагона

4 - первая цифра номера вагона

563 - три последние цифры номера вагона.

Рисунок 17 .1 М еста нанесения трафаретов масляной краской на надрессорной балке

Рисунок 17.2 Места нанесения трафарета на боковой раме тележки после плановых видов ремонта

18 ВЫХОДНОЙ КОНТРОЛЬ ТЕЛЕЖЕК ПРИ ВЫПУСКЕ ИЗ ПЛАНОВЫХ ВИДОВ РЕМОНТА

18.1 Выходной контроль отремонтированных тележек производить по окончании планового вида ремонта и после подкатки под вагон с обязательной записью в «Инструктивных указаниях о порядке ведения журнала приемки отремонтированных тележек грузовых вагонов формы ВУ-32».

18.2 При выпуске всех грузовых вагонов из плановых видов ремонта отремонтированные тележки должны быть укомплектованы надрессорными балками и боковыми рамами, обеспечивающими эксплуатацию вагона до следующего планового ремонта или его исключения из инвентаря по сроку службы, обеспечив в этом периоде эксплуатации вагона срок службы боковых рам и надрессорных балок 30 лет включительно.

18.3 Подборка боковых рам и надрессорной балки (элементов) в тележке должна производиться по возрастным группам, в зависимости от требований, предъявляемых к элементам на период действия «Норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм» (несамоходных) (далее по тексту «Нормы») М. ГосНИИВ - ВНИИЖТ:

Тележки нулевой группы, построенные с 1997 года, отвечают требованиям «Норм» издания 1996 г.;

Тележки первой группы, построенные с 1985 г. по 1996 г., отвечающих требованиям «Норм» издания 1983 г.;

Тележки второй группы, построенные с 1974 г. по 1984 г., отвечают требованиям «Норм» издания 1972 г.;

Тележки третьей группы, построенные до 1974 г., отвечают требованиям «Норм» издания 1969 г.

Разрешается в каждой прочностной группе тележек подбирать элементы из других прочностных групп, при этом номер возрастной группы тележки должен устанавливаться по элементу, имеющему самый ранний период изготовления.

18.4 После сборки и подкатки под вагон тележки модели 18-100 завышение хотя бы одного фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки допускается не более 2 мм, а занижение не более 12 мм при деповском ремонте рисунок 18.1. При капитальном ремонте фрикционные клинья одного рессорного подвешивания должны быть занижены относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки на 4 - 12 мм. Размер определяется как средняя величина измерений уровней правого и левого клиньев рессорного комплекта относительно опорной плоскости надрессорной балки. Клин должен прилегать к надрессорной балке по всей наклонной поверхности.

а - длина основания (полнота ) фрикционного клина ;

Б - расстояние между фрикционными клиньями ;

В - размер базовый для определения износа наклонных поверхностей ;

?У" - завышение или занижение левого клина ;

?У" - завышение или занижение правого клина ;

Рисунок 18 .1 Взаимное расположение надрессорной балки и фрикционных клиньев .

Полное прилегание краев ребер карманов надрессорной балки к упорным поверхностям клиньев допускается только к одному из двух смежных клиньев с каждой стороны тележки.

18.5 Тележка должна быть укомплектована боковыми рамами, с разницей баз не более 2 мм.

18.6 Выходному контролю подвергают все тележки, на которые установлены износостойкие элементы.

18.6.1 При этом проверяют:

Прилегание неподвижной фрикционной планки к привалочной поверхности боковой рамы. Местные зазоры допускаются не более 1 мм;

Прилегание планки подвижной к неподвижной. Местные зазоры допускаются не более 1 мм;

Прилегание прокладки сменной на опорную поверхность буксы. Местные зазоры допускаются не более 1 мм;

Суммарный зазор в буксовом проёме вдоль тележки:

При деповском ремонте - 5 ... 14 мм

При капитальном ремонте - 5 ... 12 мм;

Суммарный зазор в буксовом проёме поперек тележки:

При деповском ремонте - 5 ... 13 мм,

При капитальном ремонте - 5 ... 11 мм;

18.7 При капитальном ремонте устанавливаются новые:

Составные фрикционные планки (подвижные и неподвижные);

Клинья чугунные;

Износостойкие прокладки.

18.8 При деповском ремонте допускается:

Установка неподвижной фрикционной планки с максимальным износом 1,5 ммповерхности, взаимодействующей с подвижной планкой;

Установка подвижной фрикционной планки с максимальным суммарным износом по толщине (с двух сторон) до 2 мм, но не более 1,5 ммс одной стороны;

Установка чугунного клина с суммарным износом (наклонная и вертикальная плоскости) до 3 мм, но не более 2 мм одной из сторон;

Установка износостойкой прокладки с механическим креплением к опорной поверхности в буксовом проеме боковой рамы с износостойкой пластиной с максимальным неравномерным износом опорной поверхности относительно неизношенной ее части до 2 мм;

Установка прокладки в подпятник фаской вниз с суммарным износом по толщине (с двух сторон) до 2 мм, но не более 1,5 мм с одной стороны.

18.9 Зазор между скользунами тележки и рамы вагона в сумме с обеих сторон каждого конца вагона должен быть не менее 6 мм и не более 16 мм для всех типов четырехосных вагонов, кроме цистерн, вагонов-хопперов для зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей, хопперов-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, зазоры, у которых при плановых видах ремонтов должны быть в пределах 4 - 10 мм, а у хопперов других типов и думпкаров зазор между скользунами должен быть в пределах 6 - 12 мм.

Отсутствие зазоров между скользунами, расположенными по диагонали, не допускаются. Величина суммарного зазора по диагонали должна быть не менее 6 мм.

Для регулирования зазоров применяют регулировочные прокладки из листовой стали толщиной 1,5 - 3,0 мм в количестве не более четырех.

18.10 Зазоры в скользунах при сборке четырехосной тележки модели 18-101 между скользунами соединительной балки и колпаками скользунов надрессорных балок тележек в сумме с обеих сторон каждой тележки допускаются в пределах 4 - 10 мм. При подкатке тележек под вагон зазор между скользунами рамы вагона и соединительной балкой тележки в сумме с обеих сторон каждого конца вагона должен быть не более 12 мм и не менее 4 мм.

При капитальном ремонте зазоры, соответственно, должны быть в пределах 5 - 10 мми 4 - 10 мм.

18.11 При сборке и подкатке под вагон тележки модели 18-578 (с упруго-катковыми скользунами) зазоры между роликом и скользуном регулируется в соответствии с пунктом 9.7 настоящего Руководства.

18.12 Боковая рама должна плотно опираться на корпуса букс допускаются местные зазоры не более 1 мм.

18.13 Боковые рамы тележки должны иметь одинаковую или с разницей в 2 мм базу, которая определяется шаблоном при сборке и фиксируется в журнале лицами, проводившими сборку.

18.14 Суммарный зазор между направляющими боковой рамы тележки и корпусом одной буксы должен быть:

При деповском ремонте - вдоль тележки от 5 мм до 14 мм, а поперек от 5 мм до 13 мм;

При капитальном ремонте - вдоль тележки от 5 мм до 12 мм, а поперек от 5 мм до 11 мм.

18.15 Проверяют наличие кодов принадлежности государству - собственнику на литых деталях тележки на раме вагона.

18.16 Детали тормозной рычажной передачи тележки должны соответствовать требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945.

18.17 При оснащении вагоноремонтных предприятий автоматизированными стендами приёмка тележек грузовых вагонов при плановых видах ремонта производится исходя из технических возможностей стендов с обязательной регистрацией параметров (размеров) в специальных журналах.

19 ИСКЛЮЧЕНИЕ ЛИТЫХ ДЕТАЛЕЙ ТЕЛЕЖКИ И СОЕДИНИТЕЛЬНОЙ БАЛКИ ИЗ ИНВЕНТАРЯ

19.1 Исключение литых деталей тележек в брак и отправку их в металлолом разрешается производить в вагонных депо и на вагоноремонтных заводах

19.2 Литые детали бракуют в следующих случаях:

Боковые рамы при наличии трещин, не подлежащих ремонту, независимо от размера;

При сроке эксплуатации более 30 лет (кроме тех, на которые продлен срок службы);

Надрессорные балки - при наличии:

Срока эксплуатации более 30 лет (кроме тех, на которые продлен срок службы);

Трещин в нижних и вертикальных стенках балки;

Трещин на подпятнике общей суммарной длиной более 250 мм;

Трещин от технологических отверстий вдоль оси длиной более 250 мм каждая.

Браковка литых деталей производится в соответствии с требованиями «Технологических инструкций», указанных в п. 6.1.

19.3 Литые детали тележек и соединительные балки четырехосных тележек исключает в металлолом комиссия в составе:

В вагонных депо - начальника, зам. начальника (старшего мастера), приемщика вагонов и мастера;

На вагоноремонтных заводах - Главного инженера, начальника ОТК и начальника тележечного цеха.

19.4 Исключение литых деталей тележки оформляют актом, согласно приложения Б.

19.5 Соединительные балки подлежат исключению в металлолом при наличии неисправностей более допустимых, приведенных в «Типовом технологическом процессе на ремонт соединительной балки четырехосной тележки» ТК-232 ПКБ ЦВ.

20 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА КАЧЕСТВО РЕМОНТА ТЕЛЕЖЕК

20.1 Вагоноремонтные предприятия, ремонтирующие тележки грузовых вагонов в соответствии с настоящим Руководством РД 32 ЦВ 052-2005, с Руководящим документом «Ремонт тележек грузовых вагонов модели 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения» РД 32 ЦВ 072-2005, с Руководящим документом «Ремонт тележек модели 18-578 с упруго-катковыми скользунами грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 082-2006, несут гарантийную ответственность до следующего планового ремонта, считая от даты подписания уведомления об окончании ремонта вагона формы ВУ-36.

20.2 На тележки грузовых вагонов, не выдержавшие срока гарантий оформляются акты - рекламации формы ВУ-41 в порядке, установленном МПС России или ОАО «РЖД»

21 ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ТЕЛЕЖКИ С ИЗНОСОСТОЙКИМИ ЭЛЕМЕНТАМИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

21.1 Техническое содержание вагона на тележках с износостойкими элементами в эксплуатации определяется «Инструкцией осмотрщику вагона» ЦВ-ЦЛ-408.

21.2 Запрещается постановка под вагон тележек с износостойкими элементами имеющими повреждения:

Чугунного фрикционного клина с трещинами, изломами, отколами;

Планок составных фрикционных во фрикционном узле гасителя колебаний с изломами, трещинами, отколами;

Прокладок сменных в буксовом проеме с изломами, трещинами, механическими повреждениями, отколами.

ПЕРЕЧЕНЬ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ОСНАСТКИ, ПРИМЕНЯЕМОЙ ПРИ РЕМОНТЕ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Наименование оборудования и приспособлений		Модель, тип, чертеж
1 Кран-балка		Грузоподъемность 1 тс		Собственного изготовления или покупная
2 Шлифовальная машинка		ИП-2014 ТУ 22-166-30-91
Наплавка наружного бурта подпятника надрессорной балки
3 Универсальный пост для механизированной и ручной сварки, наплавки и резки с вращателем сварочным		ПДГО 5010 У3.1, 255.00.00.000СБ
Наплавка опорной поверхности и внутреннего бурта подпятника, наклонных плоскостей надрессорной балки
4 Установка наплавочная или универсальный пост для механизированной и ручной сварки, наплавки и резки с кантователем		УН-2 или ПДГО 5010 У3.1 кантователь с продольной осью вращения		ООО «Транспортная сварка» г. Москва или собств. изготовления
Механическая обработка подпятника надрессорной балки
5 Станок для обработки подпятника				ООО «Транспортная сварка» г. Москва
Механическая обработка наклонных поверхностей надрессорной балки
6 Станок для обработки наклонных плоскостей				ООО «Транспортная сварка» г. Москва
Наплавка упорных поверхностей боковой рамы
7 Универсальный пост для механизированной и ручной сварки, наплавки и резки с кантователем		ПДГО 5010 У3.1 кантователь с горизонтальной осью вращения		ООО «Транспортная сварка» г. Москва
Механическая обработка буксового проема боковой рамы
8 Станок для обработки буксового проема боковой рамы				ООО «Транспортная сварка» г. Москва
Наплавка корпуса буксы
9 Комплексный участок механизированного восстановления наплавкой изношенных поверхностей корпусов букс грузовых вагонов		ПДГО 5010 У3.1 02.00.00СБ		ООО «Транспортная сварка» г. Москва
Механическая обработка корпуса буксы
10 Горизонтально-фрезерный станок
Дополнительное оборудование
11 Станок фрезерный двухшпиндельный
12 Станок строгальный односуппортный
13 Станок обдирочно-шлифовальный
14 Станок сверлильный
15 Радиально-сверлильный станок
16 Токарный станок
17 Приспособление для снятия и постановки заклепок

На основании Руководства РД 32 052-2005 раздела 21 указанные составные части тележек грузовых вагонов забракованы и подлежат отправке в металлолом.

Подписи _________________________________________________________________

ПРИЛОЖЕНИЕ В
(справочное)

Перечень шаблонов, применяемых при ремонте тележек грузовых вагонов

Таблица В.1

Наименование и назначение	Номер чертежа	Проверяемые, допускаемые размеры
Штанген подпятника		Контроль диаметра подпятника. Контроль толщины наружного бурта подпятника. Контроль толщины внутреннего бурта
Штангенциркуль		Контроль наружного диаметра внутреннего бурта и отверстий под шкворень
Штанген подпятника		Контроль глубины опорной поверхности подпятника
Шаблон НП		Контроль размера опорной поверхности призмы (полнота)
		Контроль угла наклона боковых поверхностей призмы
Шаблон направляющих буртов	Т 914.007 или штангенциркуль ШЦ-ШО-400 ГОСТ 166-89	Контроль размера между направляющими буртами
Штангенциркуль		Контроль длины и ширины скользуна
Штангенциркуль		Контроль высоты скользуна
Шаблон буксового проема	допускается штангенциркуль ШЩ-ШО-400	Контроль ширины буксового проема и ширины направляющих букс
Штанген базового размера		Контроль базового размера боковой рамы
Штанген ФП		Контроль размера между фрикционными планками. Контроль уширения и контроль износа фрикционных планок
		Контроль разности размеров от плоскости установки фрикционной планки до внутренней плоскости наружной челюсти
		Контроль прилегания фрикционных планок
Шаблон фрикционного клина		Контроль длины основания (полноты) фрикционного клина и контроль угла 90?, контроль угла 45°, износ наклонной и вертикальной плоскостей клина
Штангенциркуль		Контроль толщины вертикальной стенки клина
Лупа четырёхкратного увеличения	Покупная ГОСТ 25706-83	Контроль поверхности пружин
Измерительная линейка 300		Контроль высоты пружины в свободном состоянии
Калибр-пробка или калибр-стакан	Покупная	Контроль внутреннего диаметра наружных пружин, контроль наружного диаметра внутренних пружин
Штангенциркуль		Контроль разности между минимальным и максимальным шагом пружины
Угольник	ГОСТ 3449-77 или измерительная линейка - 300	Контроль перпендикулярности опорных поверхностей пружины по отношению к оси
Приспособление		Определение положения клина относительно надрессорной балки в ВЧД
Приспособление		Определение положения клина относительно опорной поверхности надрессорной балки в эксплуатации
		Шаблон для контроля допустимых износов буксового проема при КР и ДР
Универсальный шаблон		Контроль допустимых размеров фрикционного клина ТУ 32 ЦВ 2505-2000 (без изменений)
Приспособление		Замер зазоров между скользунами
		Контроль ширины направляющих буксового проема ТУ 32 ЦБ 2018-95
Приспособление		Контроль размеров корпуса буксы ТУ 32 ЦВ 2503-2000
Приспособление	Т 1354 или измерительная линейка металлическая 1000 мм	Определение несимметричности направляющих буртов призмы

Примечани е . Порядок выполнения измерений изложен в технических условиях на изготовление шаблонов, а также в руководящем документе: «Методика выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении плановых видов ремонта тележек 18-100» РД 32 ЦВ 050-2005.

ПРИЛОЖЕНИЕ Г
(справочное)

Перечень нормативной документации, действующей одновременно с настоящим Руководством

Таблица Г.1

Наименование	Номер	Дата утверждения
1 Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Технические условия		ГОСТ 9246-79
2 Пружина рессорного комплекта		ГОСТ 1452-2003
3 Заклепки с полупотайной головкой классов точности В и С		ГОСТ 10300-80
4 Инструкция осмотрщику вагонов
5 Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм
6 Руководство по капитальному ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм
7 Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар
8 Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов
9 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог	ВНИИЖТ/277
10 Типовой технологический процесс на ремонт соединительной балки четырехосной тележки	ТК-232 ПКБ ЦВ
11 Технологическая инструкция на ремонт сваркой наклонных плоскостей надрессорной балки тележки ЦНИИ-ХЗ модели 18-100	№ 542 ПКБ ЦВ
12 Типовой технологический процесс деповского ремонта тележек грузовых вагонов
13 Шаблон для проверки фрикционного клина	черт. Т 914.09.000 ПКБ ЦВ
14 Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов
15 Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками с изменениями и дополнениями	3-ЦВРК 32 ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-11.00.01-25/01-2003
16 Установка износостойких элементов в узлы тележки модели 18-100 при плановых видах ремонта
17 Типовой технологический процесс ремонта скользунов
18 Комплект документов на Типовой технологический процесс ремонта узла пятник-подпятник	ТК-231 ПКБЦВ
19 Триангель рычажной передачи тележек грузовых вагонов	Р001 ПКБ ЦБ-97 РК
20 Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения	РД 32 174-2001 г.
21 Феррозондовый метод неразрушающего контроля	РД 32 149-2000 г.
22 Вихревой метод неразрушающего контроля деталей вагонов	РД 32 150-2000 г.
23 Магнитно-порошковый метод неразрушающего контроля деталей грузовых и пассажирских вагонов	РД 32 159-2000 г.
24 Методика испытаний на растяжение. Детали грузовых и пассажирских вагонов	№ 656-2000 г. ПКБ ЦВ МПС России
25 «Норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм» (несамоходных)	Издание 1996 г. г. Москва ГосНИИВ-ВНИИЖТ
26 «Методика выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении плановых видов ремонта тележек 18-100»	РД 32 ЦВ 050-2005
27 Стандарт отрасли. Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия		ОСТ 32.183-2001
28 Руководящий документ. Ремонт тележек грузовых вагонов модели 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения	РД 32 ЦВ 072-2005
29 Руководящий документ. Ремонт тележек модели 18-100 с упруго-катковыми скользунами грузовых вагонов	РД 32 ЦВ 082-2006
30 Унифицированная технологическая инструкция по восстановлению износостойкой наплавкой надрессорных балок грузовых вагонов

1. Введение …………………………………………………………………………………. 8

2. Назначение и состав тележечного отделения ………………………………………….. 8

3. Расчет численности работников тележечного участка ……………………………….. 10

4. Расчет оборудования участка …………………………………………………………… 12

5. Ремонт тележек …………………………………………………………………………... 13

5.1. Входной контроль тележек …………………………………………………………. 13

5.2. Порядок разборки и обмывки ………………………………………………………. 13

5.3. Неразрушающий контроль составных частей и деталей тележки ……….………. 14

5.4. Разборка тележки …………………………………………………………………… 15

5.5. Дефектация составных частей и деталей тележек ………………………………… 18

5.6. Ремонт боковых рам ……………………………………………………………….. 21

5.7. Ремонт надрессорной балки ……………………………………………………….. 25

5.8. Скользуны тележек ………………………………………………………………… 30

5.9. Требования к пружинному комплекту …………………………………………….. 31

5.10. Ремонт фрикционного клина ……………………………………………………… 33

5.11. Сборка тележек после ремонта ……………………………………………………. 35

5.12. Проверка качества ремонта………………………………………………………… 35

5.13. Нанесение клейм, знаков маркировки после ремонта……………………………. 36

5.14. Окраска тележек…………………………………………………………………….. 37

5.15. Трафареты, наносимые масляной краской……………………………………….. 39

5.16. Контроль тележек при выходе из ремонта……………………………………….. 39

5.17. Ведение учетной документации ………………………………………………….. 40

5.18. Модернизация вертикального рычага тормозной рычажной передачи…………. 47

6. Модернизация узлов тележки …………………………………………………………… 51

6.1. Общие положения ………………………………………………………………….. 51

6.2. Модернизация узла фрикционный клин и планка рессорного комплекта ……… 51

6.3. Модернизация подпятникового узла надрессорной балки ………………………. 54

6.4. Модернизация наклонных плоскостей надрессорной балки …..………………… 55

6.5. Модернизация боковой рамы………………………………………………………. 55

6.6. Замена колпаков надрессорной балки …………………………………………… 57

6.7. Требования к выполнению наплавочных и электросварочных работ …………. 58

6.8. Контроль и оценка качества деталей после сварки и наплавки………………….. 58

6.9. Требования к квалификации персонала……………………………………………. 58

6.10. Выходной контроль тележек, отремонтированных с установкой

износостойких элементов………………………………………………………….. 59

7. Меры безопасности при работе в тележечном отделении ……………………………… 60

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1. Схема размещения оборудования тележечного отделения..…………….. 72

Приложение 2. Перечень оборудования тележечного отделения..............……………….. 74

Приложение 3. Перечень средств неразрушающего контроля, применяемых в

тележечном отделении.....…………………………………………………. 75

Приложение 4. Перечень измерительного инструмента и технологических

приспособлений..............…………………………………………………… 76

Приложение 5. Неснижаемый запас основных запасных частей и материалов,

применяемых при ремонте вагонов...................………………………….. 79

Приложение 6. Журнал приемки отремонтированных тележек грузовых

вагонов ф. ВУ-32 ………………..………………………………………….. 80

Приложение 7. Журналы учета поступления в ремонт и браковки боковых

рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов …………………... 81

Приложение 8. Сводная ведомость браковки боковых рам тележек

грузовых вагонов ………………………………………………………….. 82

Приложение 9. Сводная ведомость браковки надрессорных балок

тележек грузовых вагонов …………………………………………………. 83

Лист регистрации изменений..................…………………………………………………….. 185

1. ВВЕДЕНИЕ.

1.1. Настоящая технологическая инструкция распространяется на деповской и капиталь- ный ремонт двухосных тележек модели 18-100 в вагонном ремонтном депо Шахунья Горьковской Дирекции по ремонту вагонов – филиала ОАО ""РЖД"".

1.2. Настоящий технологический процесс ремонта тележек разработан на основе ""Инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов"" РД 32 ЦВ 052-2002, ""Инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов модели 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения"" РД 32 ЦВ 072-2005, руководящего документа ""Методика выполнения измерений надрессорных балок, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении плановых видов ремонта тележек 18-100"" РД 32 ЦВ 050-2005, ""Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов"" ЦВ-ЦЛ-945, руководящих документов по неразрушающему контролю РД 32.174-2001, РД 32.149-2000, РД 32.150-2000, РД 32.159-2000, Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ-201-98, Методики испытания на растяжение деталей грузовых и пассажирских вагонов № 656-2000 ПКБ ЦВ, Руководства по ремонту триангелей Р 001 ПКБ ЦВ – 97 РК, Методики АЭК боковых рам и надрессорных балок № 682 – 2005 ПКБ ЦВ.

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

2.1. Настоящий комплект документов устанавливает:

Организацию ремонта тележек;

Технику безопасности при ремонте тележек;

Способы ремонта и контроля деталей тележек;

Нормы и требования, которым должны удовлетворять тележки при выпуске из деповского и капитального ремонтов;

Порядок выполнения транспортных операций;

Порядок и места нанесения клейм;

Учет и ведение отчетных форм, установленных на ремонт тележек.

2.2. Ремонт производится по способу замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми соответствующего типа, отвечающими техническим требованиям.

2.3. Работой смены руководит бригадир тележечного участка, который подчиняется мастеру цеха и заместителю начальника депо по ремонту.

Бригадир осуществляет контроль за деятельностью работников смены. Он является ответственным за своевременное и качественное выполнение ремонта тележек и обеспечение безопасных условий труда.

Работы по дефектации и клеймению деталей и узлов тележек выполняет бригадир тележечного участка, который прошел обучение, сдал экзамены установленным порядком и имеет навыки практической работы.

Результаты контроля технического состояния тележки учитываются в журнале формы ВУ-32.

2.4. Обеспечение рабочих мест инструментом, приспособлениями осуществляется через инструментальное отделение.

2.5. Обеспечение рабочих мест запасными частями осуществляется через кладовую, где создается их необходимый запас непосредственно из вспомогательных участков и складов НХ. Проверку оборотного запаса материалов и деталей осуществляют бригадиры и мастер ремонтно-заготовительного цеха.

2.6. Доставка деталей и материалов производится по заявке бригадира (мастера) транспортным рабочим при помощи электрокары, или непосредственно исполнителями.